Para darle un acelerón a las obras de la línea 11 de Metro, la Comunidad de Madrid encargó a un fabricante alemán una supertuneladora. Bautizada como ‘Mayrit’, es capaz de excavar 15 metros al día; es decir, es casi cuatro veces más rápida que las habituales. Pese a la tecnología puntera que acometerá las nuevas paradas del suburbano, hay algo que la ingeniería moderna todavía no es capaz de hacer: extraer sin daños los restos arqueológicos hallados en los trabajos. De hecho, en esta obra es la segunda vez que, de forma paradójica, el futuro va por detrás del pasado. Los ingenieros que planearon la prolongación de la línea 11 desde Madrid Río hasta Valdebebas trazaron exactamente el mismo recorrido que los que hace tres siglos plasmaron el sueño que ideó Felipe II para llegar a Lisboa en barco a través del Real Canal de Manzanares. «El encargo era muy complicado porque el muro está encajado en el túnel y los restos son frágiles y sin resistencia mecánica» Miguel Ángel López Marcos Arqueólogo al cargo del traslado de los restosEs por eso que durante las primeras perforaciones en el que será el ‘kilómetro 0’ de la línea diagonal, en Comillas (distrito de Carabanchel), los obreros se toparon con gran parte de esta conducción centenaria. «El Real Canal en este tramo tenía unos nueve metros de ancho y no era muy profundo, transcurría paralelo al cauce del Manzanares. El agua fluía porque estaba construido al mismo nivel freático del río. Entonces, transportaban los materiales con unas barcazas planas atadas con unas sogas a animales de tracción, caballos o bueyes, que las movían caminando desde la rivera», explicaba a ABC Esther Andreu, arqueóloga de la obra tras el hallazgo. El Real Canal del Manzanares se estuvo usando hasta finales del siglo XIX, cuando no pudo competir con el ferrocarril, que era «más barato y más rápido».De que las conducciones encontradas por la empresa Arqueomedia tenían valor no cabía duda. Pero que sacarlas de allí sin dañarlas era una misión imposible con la falta de espacio para que entrara la maquinaria convencional, también. Es por eso que, gracias al empeño de la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid por musealizar los restos y a la buena predisposición de la UTE Metro Línea 11, pensaron una solución: recurrir a las técnicas milenarias del antiguo Egipto.También en Plaza de España y Sol«El encargo era muy complicado por la situación del muro encajado en el túnel y las características de los restos frágiles y sin resistencia mecánica», cuenta a este diario el experto a cargo de los trabajos, Miguel Ángel López Marcos. Su experiencia salvando los colosos de Amenofis III en Luxor , le ha valido para rescatar piezas valiosas de la historia madrileña: como el muro del cuartel de San Gil de Sabatini bajo la plaza de España o el traslado de la estatua del Oso y el Madroño en la última reforma de la Puerta del Sol.Del descubrimiento al rescate En las dos primeras imágenes, los operarios descubren los restos del canal del Manzanares; en la tercera fotografía, la jaula ya construida y el carril para desplazar las losas sin dañarlas Tania Sieira// ABC«La extracción debía ser en bloque ya que el desmontaje provocaría la desintegración del muro que no tenía la consistencia necesaria para responder a una lógica de ingeniería convencional, que no tiene recursos para garantizar la conservación de este tipo de estructuras antiguas», indica el especialista. Para él y su equipo estas situaciones son habituales en Egipto, donde, cuenta, en muchos yacimientos se «prohíbe la entrada de maquinaria pesada para no dañar los posibles restos arqueológicos que aun estén enterrados».Para la operación de rescate diseñada por varios equipos de una docena de personas, tuvieron que diseñar una jaula de protección. Ese blindaje era necesario para poder excavar por debajo y hacer «una base de redondos de acero» capaz de soportar la estructura de 14 toneladas«.«Las vigas de la base debían sujetar los gatos hidráulicos de 30 toneladas destinados a bajar el muro hasta la cota de desplazamiento hacia el camión grúa designado para realizar el movimiento de traslado a la zona de acopio», indica López Marcos, que pilotó el plan durante los dos meses que tardaron en completarlo con éxito.Los restos serán expuestos en una gran vitrina cuando se terminen la construcción de la estación a principios de 2026Una vez inmovilizado el muro, se tuvo que construir un carril para desplazar con rodillos de acero la jaula con las piezas del canal conservadas intactas. «La carga se ha ejecutado también de forma manual sobre el camión-camión-grúa que ha llevado a continuación los restos arqueológicos hasta el pozo de salida del túnel donde la grúa-torre ha elevado el muro histórico hasta la zona de almacenaje para proceder a la finalización de las obras de la estación de Madrid Río», indica el arqueólogo. Una vez finalizada la obra se realizará el traslado definitivo de los restos hasta el interior de la estación para llevar a cabo la restauración y su musealización. Mientras tanto, los restos se han llevado de forma temporal a un almacenan próximo hasta que se reintegren, previsiblemente, a principios del 2026. Desde entonces quedarán expuestos en una gran vitrina para que los viajeros de la nueva estación vean de cerca este capítulo de la historia de Madrid. Para darle un acelerón a las obras de la línea 11 de Metro, la Comunidad de Madrid encargó a un fabricante alemán una supertuneladora. Bautizada como ‘Mayrit’, es capaz de excavar 15 metros al día; es decir, es casi cuatro veces más rápida que las habituales. Pese a la tecnología puntera que acometerá las nuevas paradas del suburbano, hay algo que la ingeniería moderna todavía no es capaz de hacer: extraer sin daños los restos arqueológicos hallados en los trabajos. De hecho, en esta obra es la segunda vez que, de forma paradójica, el futuro va por detrás del pasado. Los ingenieros que planearon la prolongación de la línea 11 desde Madrid Río hasta Valdebebas trazaron exactamente el mismo recorrido que los que hace tres siglos plasmaron el sueño que ideó Felipe II para llegar a Lisboa en barco a través del Real Canal de Manzanares. «El encargo era muy complicado porque el muro está encajado en el túnel y los restos son frágiles y sin resistencia mecánica» Miguel Ángel López Marcos Arqueólogo al cargo del traslado de los restosEs por eso que durante las primeras perforaciones en el que será el ‘kilómetro 0’ de la línea diagonal, en Comillas (distrito de Carabanchel), los obreros se toparon con gran parte de esta conducción centenaria. «El Real Canal en este tramo tenía unos nueve metros de ancho y no era muy profundo, transcurría paralelo al cauce del Manzanares. El agua fluía porque estaba construido al mismo nivel freático del río. Entonces, transportaban los materiales con unas barcazas planas atadas con unas sogas a animales de tracción, caballos o bueyes, que las movían caminando desde la rivera», explicaba a ABC Esther Andreu, arqueóloga de la obra tras el hallazgo. El Real Canal del Manzanares se estuvo usando hasta finales del siglo XIX, cuando no pudo competir con el ferrocarril, que era «más barato y más rápido».De que las conducciones encontradas por la empresa Arqueomedia tenían valor no cabía duda. Pero que sacarlas de allí sin dañarlas era una misión imposible con la falta de espacio para que entrara la maquinaria convencional, también. Es por eso que, gracias al empeño de la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid por musealizar los restos y a la buena predisposición de la UTE Metro Línea 11, pensaron una solución: recurrir a las técnicas milenarias del antiguo Egipto.También en Plaza de España y Sol«El encargo era muy complicado por la situación del muro encajado en el túnel y las características de los restos frágiles y sin resistencia mecánica», cuenta a este diario el experto a cargo de los trabajos, Miguel Ángel López Marcos. Su experiencia salvando los colosos de Amenofis III en Luxor , le ha valido para rescatar piezas valiosas de la historia madrileña: como el muro del cuartel de San Gil de Sabatini bajo la plaza de España o el traslado de la estatua del Oso y el Madroño en la última reforma de la Puerta del Sol.Del descubrimiento al rescate En las dos primeras imágenes, los operarios descubren los restos del canal del Manzanares; en la tercera fotografía, la jaula ya construida y el carril para desplazar las losas sin dañarlas Tania Sieira// ABC«La extracción debía ser en bloque ya que el desmontaje provocaría la desintegración del muro que no tenía la consistencia necesaria para responder a una lógica de ingeniería convencional, que no tiene recursos para garantizar la conservación de este tipo de estructuras antiguas», indica el especialista. Para él y su equipo estas situaciones son habituales en Egipto, donde, cuenta, en muchos yacimientos se «prohíbe la entrada de maquinaria pesada para no dañar los posibles restos arqueológicos que aun estén enterrados».Para la operación de rescate diseñada por varios equipos de una docena de personas, tuvieron que diseñar una jaula de protección. Ese blindaje era necesario para poder excavar por debajo y hacer «una base de redondos de acero» capaz de soportar la estructura de 14 toneladas«.«Las vigas de la base debían sujetar los gatos hidráulicos de 30 toneladas destinados a bajar el muro hasta la cota de desplazamiento hacia el camión grúa designado para realizar el movimiento de traslado a la zona de acopio», indica López Marcos, que pilotó el plan durante los dos meses que tardaron en completarlo con éxito.Los restos serán expuestos en una gran vitrina cuando se terminen la construcción de la estación a principios de 2026Una vez inmovilizado el muro, se tuvo que construir un carril para desplazar con rodillos de acero la jaula con las piezas del canal conservadas intactas. «La carga se ha ejecutado también de forma manual sobre el camión-camión-grúa que ha llevado a continuación los restos arqueológicos hasta el pozo de salida del túnel donde la grúa-torre ha elevado el muro histórico hasta la zona de almacenaje para proceder a la finalización de las obras de la estación de Madrid Río», indica el arqueólogo. Una vez finalizada la obra se realizará el traslado definitivo de los restos hasta el interior de la estación para llevar a cabo la restauración y su musealización. Mientras tanto, los restos se han llevado de forma temporal a un almacenan próximo hasta que se reintegren, previsiblemente, a principios del 2026. Desde entonces quedarán expuestos en una gran vitrina para que los viajeros de la nueva estación vean de cerca este capítulo de la historia de Madrid. Para darle un acelerón a las obras de la línea 11 de Metro, la Comunidad de Madrid encargó a un fabricante alemán una supertuneladora. Bautizada como ‘Mayrit’, es capaz de excavar 15 metros al día; es decir, es casi cuatro veces más rápida que las habituales. Pese a la tecnología puntera que acometerá las nuevas paradas del suburbano, hay algo que la ingeniería moderna todavía no es capaz de hacer: extraer sin daños los restos arqueológicos hallados en los trabajos. De hecho, en esta obra es la segunda vez que, de forma paradójica, el futuro va por detrás del pasado. Los ingenieros que planearon la prolongación de la línea 11 desde Madrid Río hasta Valdebebas trazaron exactamente el mismo recorrido que los que hace tres siglos plasmaron el sueño que ideó Felipe II para llegar a Lisboa en barco a través del Real Canal de Manzanares. «El encargo era muy complicado porque el muro está encajado en el túnel y los restos son frágiles y sin resistencia mecánica» Miguel Ángel López Marcos Arqueólogo al cargo del traslado de los restosEs por eso que durante las primeras perforaciones en el que será el ‘kilómetro 0’ de la línea diagonal, en Comillas (distrito de Carabanchel), los obreros se toparon con gran parte de esta conducción centenaria. «El Real Canal en este tramo tenía unos nueve metros de ancho y no era muy profundo, transcurría paralelo al cauce del Manzanares. El agua fluía porque estaba construido al mismo nivel freático del río. Entonces, transportaban los materiales con unas barcazas planas atadas con unas sogas a animales de tracción, caballos o bueyes, que las movían caminando desde la rivera», explicaba a ABC Esther Andreu, arqueóloga de la obra tras el hallazgo. El Real Canal del Manzanares se estuvo usando hasta finales del siglo XIX, cuando no pudo competir con el ferrocarril, que era «más barato y más rápido».De que las conducciones encontradas por la empresa Arqueomedia tenían valor no cabía duda. Pero que sacarlas de allí sin dañarlas era una misión imposible con la falta de espacio para que entrara la maquinaria convencional, también. Es por eso que, gracias al empeño de la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid por musealizar los restos y a la buena predisposición de la UTE Metro Línea 11, pensaron una solución: recurrir a las técnicas milenarias del antiguo Egipto.También en Plaza de España y Sol«El encargo era muy complicado por la situación del muro encajado en el túnel y las características de los restos frágiles y sin resistencia mecánica», cuenta a este diario el experto a cargo de los trabajos, Miguel Ángel López Marcos. Su experiencia salvando los colosos de Amenofis III en Luxor , le ha valido para rescatar piezas valiosas de la historia madrileña: como el muro del cuartel de San Gil de Sabatini bajo la plaza de España o el traslado de la estatua del Oso y el Madroño en la última reforma de la Puerta del Sol.Del descubrimiento al rescate En las dos primeras imágenes, los operarios descubren los restos del canal del Manzanares; en la tercera fotografía, la jaula ya construida y el carril para desplazar las losas sin dañarlas Tania Sieira// ABC«La extracción debía ser en bloque ya que el desmontaje provocaría la desintegración del muro que no tenía la consistencia necesaria para responder a una lógica de ingeniería convencional, que no tiene recursos para garantizar la conservación de este tipo de estructuras antiguas», indica el especialista. Para él y su equipo estas situaciones son habituales en Egipto, donde, cuenta, en muchos yacimientos se «prohíbe la entrada de maquinaria pesada para no dañar los posibles restos arqueológicos que aun estén enterrados».Para la operación de rescate diseñada por varios equipos de una docena de personas, tuvieron que diseñar una jaula de protección. Ese blindaje era necesario para poder excavar por debajo y hacer «una base de redondos de acero» capaz de soportar la estructura de 14 toneladas«.«Las vigas de la base debían sujetar los gatos hidráulicos de 30 toneladas destinados a bajar el muro hasta la cota de desplazamiento hacia el camión grúa designado para realizar el movimiento de traslado a la zona de acopio», indica López Marcos, que pilotó el plan durante los dos meses que tardaron en completarlo con éxito.Los restos serán expuestos en una gran vitrina cuando se terminen la construcción de la estación a principios de 2026Una vez inmovilizado el muro, se tuvo que construir un carril para desplazar con rodillos de acero la jaula con las piezas del canal conservadas intactas. «La carga se ha ejecutado también de forma manual sobre el camión-camión-grúa que ha llevado a continuación los restos arqueológicos hasta el pozo de salida del túnel donde la grúa-torre ha elevado el muro histórico hasta la zona de almacenaje para proceder a la finalización de las obras de la estación de Madrid Río», indica el arqueólogo. Una vez finalizada la obra se realizará el traslado definitivo de los restos hasta el interior de la estación para llevar a cabo la restauración y su musealización. Mientras tanto, los restos se han llevado de forma temporal a un almacenan próximo hasta que se reintegren, previsiblemente, a principios del 2026. Desde entonces quedarán expuestos en una gran vitrina para que los viajeros de la nueva estación vean de cerca este capítulo de la historia de Madrid. RSS de noticias de espana
Noticias Similares
