La Guardia Civil ha detectado que la persona que revisó el informe de la soldadura que se rompió en el accidente de Adamuz no tiene titulación específica y desarrollaba, en realidad, la función de vigilar los trabajos que se desarrollaron en el tramo. Este no es el único ‘punto oscuro’ que han localizado los investigadores ya que los empleados que realizaron las tareas de oscultación de la vía tampoco contaban con los años mínimos de experiencia que se exigen en la normativa, según un informe del Instituto Armado al que ha tenido acceso ABC.Desde hace meses la investigación del accidente ferroviario pivota sobre la rotura del carril o de la soldadura como principal causa del siniestro. No obstante, la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tratan de esclarecer qué se fracturó primero. Contarán para ello con la ayuda de tres peritos independientes que ya han sido designados por sorteo por Cristina Pastor Recover , la magistrada que instruye la causa en Montoro.En esta fase de recogida de documentación, los investigadores alertaron sobre la modificación de los informes de la soldadura. El avance de las pesquisas, en este aspecto, ha podido localizar datos relevantes, de los que ahora su importancia tendrá que ser analizada por los expertos. Y es que en algunos de los datos no había concordancia.«Una relación que firma Ismael M.B., se aprecia como figura en la anotación de la soldadura correspondiente al 318+681, una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente, no obstante, dicha modificación fue realizada «in situ» y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada», explica la Guardia Civil en este informe al que ha tenido acceso este periódico.Noticia relacionada general No No Caso Adamuz La jueza deniega los audios del 112 a la CIAF y el acceso a restos del Alvia y vagones y material ferroviario Javier GómezA continuación, los agentes del Instituto Armado sostienen que Ismael M.B., es personal contratado por AYESA para la «vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras ». Esta situación, que se podría considerar anormal, no es la única que han detectado los agentes analizando la documentación.Y es que dentro de la fase de prevención se cita los trabajos de auscultación de la vía, para los cuales se emplean principalmente tecnologías basadas en ultrasonidos, así como sistemas de auscultación geométrica y dinámica mediante medios embarcados. De esta forma, el 21 de noviembre de 2025, Renfe detectó un defecto de aceleración vertical en el PK 318+680 (Nivel AL-Alerta), que quedó integrado en las labores de monitoreo preventivo de la base de mantenimiento. «Esta aceleración vertical está medida justo en el punto de rotura», explican fuentes del caso a ABC. Se localizó 10 metros/segundo más de baches de los permitido que está establecido en 30 m/s2. «No consta, de momento, ninguna actuación de Adif para rebajar esta cifra», añaden estas fuentes que consideran clave esta circunstancia.Baches en AdamuzEn el informe la Guardia Civil confirma que están «pendientes de ampliar información sobre cuáles fueron las labores de mantenimiento, puesto que el defecto alcanzaba cifra superior a 40 m/s2, siendo 30 m/s2 el límite de la normalidad y 50m/s2 el que obliga a la intervención inmediata».Por otra parte, la Guardia Civil también está muy pendiente de la comprobación de los resultados obtenidos por la auscultación ultrasónica. Estos datos ya se solicitaron a Redalsa que expuso problemas para remitirlos. «No se dispone de registro digital de los datos brutos generados, motivo por el cual no se puede dar cumplimiento al presente requerimiento a este respecto», añadieron.Defendieron que los archivos tenían mucho peso y no podían guardarlos. «La inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos», expusieron. A pesar de estas excusas, hubo una circunstancia que también llamó la atención de los investigadores. La normativa marca que los equipos de auscultación de soldaduras requieren dos técnicos que deben acreditar una experiencia mínima de 2 años en análisis de material de vía.Con esta circunstancia, los agentes reclamaron la acreditación de estos dos trabajadores. El certificado de David A. fue expedido, con todos los requisitos formales, con fecha 24-07-24 y el de Pedro A., expedido con fecha 13-11-23. «En este caso con dudas relativas a la certificación en cuanto a capacitación y, en ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura, por lo que para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de 2 años , se están realizando gestiones de investigación, para comprobar si esa experiencia requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General)», detallan los investigadores.Cajas negrasOtro de los detalles que ha llamado la atención de este último informe del Instituto Armado es que el primer aviso del accidente de Adamuz lo dio una pasajera del Iryo. En concreto, a las 19:44:51 horas del 18 de enero, Emergencias 112 Andalucía recibió una llamada de una pasajera que decía encontrarse en un tren procedente de Córdoba con destino Madrid-Atocha, indicando que el convoy en el que viaja ha volcado y que existen numerosos heridos y personas atrapadas. «Señala que se encuentran en zona subterránea, sin visibilidad exterior, y que ella misma está atrapada en el vagón 8. La operadora mantiene la comunicación activa y procede a la activación de recursos sanitarios», según este primer documento.Pocos segundos después, a las 19:45:02 horas, ya se produjo la conocida llamada del maquinista del tren Iryo que se comunicó con el CRC Atocha para informar que su tren ha sufrido un «enganchón» a la altura de Adamuz (Córdoba). «Indicando ausencia de tensión eléctrica , tren bloqueado y pantógrafos bajados. Ante la consulta del CRC sobre la posibilidad de continuar la marcha, el maquinista manifiesta que no puede hacerlo, señalando que el tren se encuentra totalmente bloqueado y que será necesario realizar un reconocimiento del convoy», añade.Por otra parte, los agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil acudieron el 9 de marzo al Ministerio de Transportes para obtener una copia del «Análisis registros» . Este material, que tiene 9,2 MB, contiene la interpretación de los registradores de los dos trenes, una grabación de audio de la cabina del Alvia durante 30 minutos antes del accidente y un listado de los datos técnicos relativos a los eventos registrado en ese mismo convoy en esa franja temporal. La Guardia Civil ha detectado que la persona que revisó el informe de la soldadura que se rompió en el accidente de Adamuz no tiene titulación específica y desarrollaba, en realidad, la función de vigilar los trabajos que se desarrollaron en el tramo. Este no es el único ‘punto oscuro’ que han localizado los investigadores ya que los empleados que realizaron las tareas de oscultación de la vía tampoco contaban con los años mínimos de experiencia que se exigen en la normativa, según un informe del Instituto Armado al que ha tenido acceso ABC.Desde hace meses la investigación del accidente ferroviario pivota sobre la rotura del carril o de la soldadura como principal causa del siniestro. No obstante, la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tratan de esclarecer qué se fracturó primero. Contarán para ello con la ayuda de tres peritos independientes que ya han sido designados por sorteo por Cristina Pastor Recover , la magistrada que instruye la causa en Montoro.En esta fase de recogida de documentación, los investigadores alertaron sobre la modificación de los informes de la soldadura. El avance de las pesquisas, en este aspecto, ha podido localizar datos relevantes, de los que ahora su importancia tendrá que ser analizada por los expertos. Y es que en algunos de los datos no había concordancia.«Una relación que firma Ismael M.B., se aprecia como figura en la anotación de la soldadura correspondiente al 318+681, una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente, no obstante, dicha modificación fue realizada «in situ» y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada», explica la Guardia Civil en este informe al que ha tenido acceso este periódico.Noticia relacionada general No No Caso Adamuz La jueza deniega los audios del 112 a la CIAF y el acceso a restos del Alvia y vagones y material ferroviario Javier GómezA continuación, los agentes del Instituto Armado sostienen que Ismael M.B., es personal contratado por AYESA para la «vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras ». Esta situación, que se podría considerar anormal, no es la única que han detectado los agentes analizando la documentación.Y es que dentro de la fase de prevención se cita los trabajos de auscultación de la vía, para los cuales se emplean principalmente tecnologías basadas en ultrasonidos, así como sistemas de auscultación geométrica y dinámica mediante medios embarcados. De esta forma, el 21 de noviembre de 2025, Renfe detectó un defecto de aceleración vertical en el PK 318+680 (Nivel AL-Alerta), que quedó integrado en las labores de monitoreo preventivo de la base de mantenimiento. «Esta aceleración vertical está medida justo en el punto de rotura», explican fuentes del caso a ABC. Se localizó 10 metros/segundo más de baches de los permitido que está establecido en 30 m/s2. «No consta, de momento, ninguna actuación de Adif para rebajar esta cifra», añaden estas fuentes que consideran clave esta circunstancia.Baches en AdamuzEn el informe la Guardia Civil confirma que están «pendientes de ampliar información sobre cuáles fueron las labores de mantenimiento, puesto que el defecto alcanzaba cifra superior a 40 m/s2, siendo 30 m/s2 el límite de la normalidad y 50m/s2 el que obliga a la intervención inmediata».Por otra parte, la Guardia Civil también está muy pendiente de la comprobación de los resultados obtenidos por la auscultación ultrasónica. Estos datos ya se solicitaron a Redalsa que expuso problemas para remitirlos. «No se dispone de registro digital de los datos brutos generados, motivo por el cual no se puede dar cumplimiento al presente requerimiento a este respecto», añadieron.Defendieron que los archivos tenían mucho peso y no podían guardarlos. «La inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos», expusieron. A pesar de estas excusas, hubo una circunstancia que también llamó la atención de los investigadores. La normativa marca que los equipos de auscultación de soldaduras requieren dos técnicos que deben acreditar una experiencia mínima de 2 años en análisis de material de vía.Con esta circunstancia, los agentes reclamaron la acreditación de estos dos trabajadores. El certificado de David A. fue expedido, con todos los requisitos formales, con fecha 24-07-24 y el de Pedro A., expedido con fecha 13-11-23. «En este caso con dudas relativas a la certificación en cuanto a capacitación y, en ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura, por lo que para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de 2 años , se están realizando gestiones de investigación, para comprobar si esa experiencia requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General)», detallan los investigadores.Cajas negrasOtro de los detalles que ha llamado la atención de este último informe del Instituto Armado es que el primer aviso del accidente de Adamuz lo dio una pasajera del Iryo. En concreto, a las 19:44:51 horas del 18 de enero, Emergencias 112 Andalucía recibió una llamada de una pasajera que decía encontrarse en un tren procedente de Córdoba con destino Madrid-Atocha, indicando que el convoy en el que viaja ha volcado y que existen numerosos heridos y personas atrapadas. «Señala que se encuentran en zona subterránea, sin visibilidad exterior, y que ella misma está atrapada en el vagón 8. La operadora mantiene la comunicación activa y procede a la activación de recursos sanitarios», según este primer documento.Pocos segundos después, a las 19:45:02 horas, ya se produjo la conocida llamada del maquinista del tren Iryo que se comunicó con el CRC Atocha para informar que su tren ha sufrido un «enganchón» a la altura de Adamuz (Córdoba). «Indicando ausencia de tensión eléctrica , tren bloqueado y pantógrafos bajados. Ante la consulta del CRC sobre la posibilidad de continuar la marcha, el maquinista manifiesta que no puede hacerlo, señalando que el tren se encuentra totalmente bloqueado y que será necesario realizar un reconocimiento del convoy», añade.Por otra parte, los agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil acudieron el 9 de marzo al Ministerio de Transportes para obtener una copia del «Análisis registros» . Este material, que tiene 9,2 MB, contiene la interpretación de los registradores de los dos trenes, una grabación de audio de la cabina del Alvia durante 30 minutos antes del accidente y un listado de los datos técnicos relativos a los eventos registrado en ese mismo convoy en esa franja temporal. La Guardia Civil ha detectado que la persona que revisó el informe de la soldadura que se rompió en el accidente de Adamuz no tiene titulación específica y desarrollaba, en realidad, la función de vigilar los trabajos que se desarrollaron en el tramo. Este no es el único ‘punto oscuro’ que han localizado los investigadores ya que los empleados que realizaron las tareas de oscultación de la vía tampoco contaban con los años mínimos de experiencia que se exigen en la normativa, según un informe del Instituto Armado al que ha tenido acceso ABC.Desde hace meses la investigación del accidente ferroviario pivota sobre la rotura del carril o de la soldadura como principal causa del siniestro. No obstante, la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tratan de esclarecer qué se fracturó primero. Contarán para ello con la ayuda de tres peritos independientes que ya han sido designados por sorteo por Cristina Pastor Recover , la magistrada que instruye la causa en Montoro.En esta fase de recogida de documentación, los investigadores alertaron sobre la modificación de los informes de la soldadura. El avance de las pesquisas, en este aspecto, ha podido localizar datos relevantes, de los que ahora su importancia tendrá que ser analizada por los expertos. Y es que en algunos de los datos no había concordancia.«Una relación que firma Ismael M.B., se aprecia como figura en la anotación de la soldadura correspondiente al 318+681, una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260, sobre el 350HT que figuraba originalmente, no obstante, dicha modificación fue realizada «in situ» y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada», explica la Guardia Civil en este informe al que ha tenido acceso este periódico.Noticia relacionada general No No Caso Adamuz La jueza deniega los audios del 112 a la CIAF y el acceso a restos del Alvia y vagones y material ferroviario Javier GómezA continuación, los agentes del Instituto Armado sostienen que Ismael M.B., es personal contratado por AYESA para la «vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras ». Esta situación, que se podría considerar anormal, no es la única que han detectado los agentes analizando la documentación.Y es que dentro de la fase de prevención se cita los trabajos de auscultación de la vía, para los cuales se emplean principalmente tecnologías basadas en ultrasonidos, así como sistemas de auscultación geométrica y dinámica mediante medios embarcados. De esta forma, el 21 de noviembre de 2025, Renfe detectó un defecto de aceleración vertical en el PK 318+680 (Nivel AL-Alerta), que quedó integrado en las labores de monitoreo preventivo de la base de mantenimiento. «Esta aceleración vertical está medida justo en el punto de rotura», explican fuentes del caso a ABC. Se localizó 10 metros/segundo más de baches de los permitido que está establecido en 30 m/s2. «No consta, de momento, ninguna actuación de Adif para rebajar esta cifra», añaden estas fuentes que consideran clave esta circunstancia.Baches en AdamuzEn el informe la Guardia Civil confirma que están «pendientes de ampliar información sobre cuáles fueron las labores de mantenimiento, puesto que el defecto alcanzaba cifra superior a 40 m/s2, siendo 30 m/s2 el límite de la normalidad y 50m/s2 el que obliga a la intervención inmediata».Por otra parte, la Guardia Civil también está muy pendiente de la comprobación de los resultados obtenidos por la auscultación ultrasónica. Estos datos ya se solicitaron a Redalsa que expuso problemas para remitirlos. «No se dispone de registro digital de los datos brutos generados, motivo por el cual no se puede dar cumplimiento al presente requerimiento a este respecto», añadieron.Defendieron que los archivos tenían mucho peso y no podían guardarlos. «La inspección queda avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos», expusieron. A pesar de estas excusas, hubo una circunstancia que también llamó la atención de los investigadores. La normativa marca que los equipos de auscultación de soldaduras requieren dos técnicos que deben acreditar una experiencia mínima de 2 años en análisis de material de vía.Con esta circunstancia, los agentes reclamaron la acreditación de estos dos trabajadores. El certificado de David A. fue expedido, con todos los requisitos formales, con fecha 24-07-24 y el de Pedro A., expedido con fecha 13-11-23. «En este caso con dudas relativas a la certificación en cuanto a capacitación y, en ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura, por lo que para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de 2 años , se están realizando gestiones de investigación, para comprobar si esa experiencia requerida se completa con labores en análisis de material de vía y su equipamiento en la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General)», detallan los investigadores.Cajas negrasOtro de los detalles que ha llamado la atención de este último informe del Instituto Armado es que el primer aviso del accidente de Adamuz lo dio una pasajera del Iryo. En concreto, a las 19:44:51 horas del 18 de enero, Emergencias 112 Andalucía recibió una llamada de una pasajera que decía encontrarse en un tren procedente de Córdoba con destino Madrid-Atocha, indicando que el convoy en el que viaja ha volcado y que existen numerosos heridos y personas atrapadas. «Señala que se encuentran en zona subterránea, sin visibilidad exterior, y que ella misma está atrapada en el vagón 8. La operadora mantiene la comunicación activa y procede a la activación de recursos sanitarios», según este primer documento.Pocos segundos después, a las 19:45:02 horas, ya se produjo la conocida llamada del maquinista del tren Iryo que se comunicó con el CRC Atocha para informar que su tren ha sufrido un «enganchón» a la altura de Adamuz (Córdoba). «Indicando ausencia de tensión eléctrica , tren bloqueado y pantógrafos bajados. Ante la consulta del CRC sobre la posibilidad de continuar la marcha, el maquinista manifiesta que no puede hacerlo, señalando que el tren se encuentra totalmente bloqueado y que será necesario realizar un reconocimiento del convoy», añade.Por otra parte, los agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil acudieron el 9 de marzo al Ministerio de Transportes para obtener una copia del «Análisis registros» . Este material, que tiene 9,2 MB, contiene la interpretación de los registradores de los dos trenes, una grabación de audio de la cabina del Alvia durante 30 minutos antes del accidente y un listado de los datos técnicos relativos a los eventos registrado en ese mismo convoy en esa franja temporal. RSS de noticias de espana/andalucia
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