La Guardia Civil señala una vez más a Adif en el último informe sobre el accidente ferroviario de Adamuz ya que considera que el sistema para detectar roturas en la vía del tramo no cumplía los requisitos establecidos a pesar de las advertencias que había sobre los problemas de la zona. Mientras, el ente público ha salido al paso de estas afirmaciones y defiende que el sistema detectó una caída de la tensión mínima y no una fractura del carril.Una de las patas de la investigación está en poder conocer el por qué no se detectó la posible rotura de la vía por los sistemas de señalización que deberían haber lanzado una alerta antes del paso del Iryo. Y la razón es que el sistema eléctrico, por las características de este tramo, «tenía una baja fiabilidad de detección». Esa es la principal hipótesis a la que apunta en este mismo informe la Guardia Civil en base a la manifestación de la responsable del sistema de alerta (empresa Hitachi contratada por ADIF), en la que admite ante los agentes que «era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 (V1) entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura».Noticia relacionada general No No Las víctimas exigen a Adif dimisiones en un encuentro de alta tensión Joan GuiradoSin embargo, la Guardia Civil destaca en su informe que el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el «sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».Con todo ello, la empresa pública ha salido al paso de estas informaciones y ha defendido, una vez más, su actuación. Según fuentes de Adif, el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento. «No una rotura de la vía», añaden.Descartar otras hipótesisAsimismo, explican que la tensión pasó de 2,2 a 1,5 V. Defienden que que esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía. «Como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía», explican.Asimismo, sostienen que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un «sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren».Por tanto, en este contexto, el equipo de Criminalística de la Guardia Civil concluye que la principal línea de investigación se centra en esa posible rotura de raíl o fallo en la soldadura, que no pudieron advertir los sistemas de señalización de la vía con antelación quedando descartadas hipótesis como sabotaje, terrorismo o negligencia de los maquinistas -a los que las pruebas toxicológicas han dado todas negativo-. La Guardia Civil señala una vez más a Adif en el último informe sobre el accidente ferroviario de Adamuz ya que considera que el sistema para detectar roturas en la vía del tramo no cumplía los requisitos establecidos a pesar de las advertencias que había sobre los problemas de la zona. Mientras, el ente público ha salido al paso de estas afirmaciones y defiende que el sistema detectó una caída de la tensión mínima y no una fractura del carril.Una de las patas de la investigación está en poder conocer el por qué no se detectó la posible rotura de la vía por los sistemas de señalización que deberían haber lanzado una alerta antes del paso del Iryo. Y la razón es que el sistema eléctrico, por las características de este tramo, «tenía una baja fiabilidad de detección». Esa es la principal hipótesis a la que apunta en este mismo informe la Guardia Civil en base a la manifestación de la responsable del sistema de alerta (empresa Hitachi contratada por ADIF), en la que admite ante los agentes que «era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 (V1) entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura».Noticia relacionada general No No Las víctimas exigen a Adif dimisiones en un encuentro de alta tensión Joan GuiradoSin embargo, la Guardia Civil destaca en su informe que el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el «sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».Con todo ello, la empresa pública ha salido al paso de estas informaciones y ha defendido, una vez más, su actuación. Según fuentes de Adif, el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento. «No una rotura de la vía», añaden.Descartar otras hipótesisAsimismo, explican que la tensión pasó de 2,2 a 1,5 V. Defienden que que esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía. «Como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía», explican.Asimismo, sostienen que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un «sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren».Por tanto, en este contexto, el equipo de Criminalística de la Guardia Civil concluye que la principal línea de investigación se centra en esa posible rotura de raíl o fallo en la soldadura, que no pudieron advertir los sistemas de señalización de la vía con antelación quedando descartadas hipótesis como sabotaje, terrorismo o negligencia de los maquinistas -a los que las pruebas toxicológicas han dado todas negativo-. La Guardia Civil señala una vez más a Adif en el último informe sobre el accidente ferroviario de Adamuz ya que considera que el sistema para detectar roturas en la vía del tramo no cumplía los requisitos establecidos a pesar de las advertencias que había sobre los problemas de la zona. Mientras, el ente público ha salido al paso de estas afirmaciones y defiende que el sistema detectó una caída de la tensión mínima y no una fractura del carril.Una de las patas de la investigación está en poder conocer el por qué no se detectó la posible rotura de la vía por los sistemas de señalización que deberían haber lanzado una alerta antes del paso del Iryo. Y la razón es que el sistema eléctrico, por las características de este tramo, «tenía una baja fiabilidad de detección». Esa es la principal hipótesis a la que apunta en este mismo informe la Guardia Civil en base a la manifestación de la responsable del sistema de alerta (empresa Hitachi contratada por ADIF), en la que admite ante los agentes que «era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 (V1) entre el PK 317 y el PK 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura».Noticia relacionada general No No Las víctimas exigen a Adif dimisiones en un encuentro de alta tensión Joan GuiradoSin embargo, la Guardia Civil destaca en su informe que el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el «sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».Con todo ello, la empresa pública ha salido al paso de estas informaciones y ha defendido, una vez más, su actuación. Según fuentes de Adif, el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento. «No una rotura de la vía», añaden.Descartar otras hipótesisAsimismo, explican que la tensión pasó de 2,2 a 1,5 V. Defienden que que esta variación de 0,7 V puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía. «Como referencia, el umbral para determinar que hay una ocupación de circuito de vía es de una caída de tensión de 1 V, es decir, menor que lo que se ha medido: el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía», explican.Asimismo, sostienen que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un «sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren».Por tanto, en este contexto, el equipo de Criminalística de la Guardia Civil concluye que la principal línea de investigación se centra en esa posible rotura de raíl o fallo en la soldadura, que no pudieron advertir los sistemas de señalización de la vía con antelación quedando descartadas hipótesis como sabotaje, terrorismo o negligencia de los maquinistas -a los que las pruebas toxicológicas han dado todas negativo-. 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