El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y que obligan a las navieras a adoptar estrategias para aumentar la resiliencia sin dejar de lado su viaje digital y sostenible. En un contexto de gran complejidad, la capacidad para manejar la incertidumbre, anticiparse a incidentes en lugar de reaccionar a ellos y reprogramar operaciones en tiempo real se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva.A las restricciones sanitarias y el cierre de fronteras provocados por el Covid se han sumado una serie de hechos que han afectado de lleno a esta actividad. Como señala el último análisis de Solunion, desde entonces el sector ha perdido su estabilidad y predictibilidad y, además, se ha visto alterado por una volatilidad recurrente , ocasionada por una innumerable secuencia de eventos que han distorsionado su normal funcionamiento. El informe, elaborado por Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, advierte de que en un entorno tan dinámico, las proyecciones pueden quedar desfasadas prácticamente de un día para otro.Una tormenta perfecta que condiciona la hoja de ruta. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), sostiene que «las empresas navieras están acostumbradas a operar en entornos complejos, pero la acumulación actual de conflictos, sanciones, tensiones comerciales, volatilidad energética y exigencias regulatorias hace que la planificación sea más difícil». Hoy las compañías tienen que adaptar rutas, evaluar riesgos casi en tiempo real y garantizar la continuidad de los servicios en un entorno menos previsible.Noticia relacionada general No No Una semana de guerra pone en jaque el comercio mundial Antonio Ramírez CerezoJosé Manuel Fernández Terán, socio responsable Transporte, Logística y Turismo en PwC, asegura que la incertidumbre geopolítica y las restricciones en zonas como el estrecho de Ormuz están teniendo «un impacto directo» en la planificación y costes operativos de las navieras. «Para cumplir sus compromisos, muchas compañías están optando por rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de tránsito. Esta situación, sumada a problemas previos en el Canal de Suez o episodios de piratería, continúa tensionando una cadena logística ya muy exigida desde la pandemia», subraya. Las dificultades también tienen su cara B. Como explica el experto, «la escasez de capacidad y la elevada demanda permiten incrementar tarifas de flete y mejorar márgenes, siempre que la gestión sea ágil para minimizar demoras y garantizar la continuidad del servicio».Los sucesos de los últimos años han reescrito las reglas del juego. «Una de las lecciones ha sido la necesidad de mayor flexibilidad en la planificación y en la diversificación de rutas y proveedores. El sector está evolucionando hacia modelos más dinámicos que permiten reconfigurar rápidamente las cadenas de suministro ante interrupciones», dice en este sentido. Asimismo, sostiene que se han reforzado estrategias como el uso de herramientas avanzadas de análisis de riesgos, acuerdos de flete a medio plazo y una mayor colaboración con clientes y puertos para mantener la estabilidad operativa y financiera.En un momento tan complicado, la diferenciación a través de la innovación cobra más fuerza que nunca. «Es imprescindible para optimizar rutas, reducir consumos, mejorar la puntualidad, coordinar las escalas en puerto, anticipar riesgos, cumplir obligaciones regulatorias y tomar decisiones con mejor información», apunta Seco, que recuerda que los buques utilizan sistemas de navegación electrónica, seguimiento, planificación operativa, gestión documental y reporte de datos. «Lo importante ahora –insiste– es que esas soluciones sean útiles, interoperables y orientadas a la operación real de buques y puertos, sin convertirse en una carga administrativa». También hay que tener muy presente la ciberseguridad ante la dependencia creciente de sistemas digitales: «Un fallo informático puede convertirse en un problema operativo».Apuesta por lo digitalLejos de pasar a un segundo plano, la digitalización se consolida como una herramienta esencial para gestionar la incertidumbre y optimizar costes. «Soluciones que aportan visibilidad en tiempo real, análisis predictivo de la demanda y optimización de rutas permiten tomar decisiones más rápidas y precisas», afirma Fernández, que reconoce que aunque algunas compañías han ajustado sus inversiones por prudencia, la mayoría sigue impulsando proyectos digitales que aportan eficiencia y flexibilidad, factores críticos en un entorno de alta volatilidad.El giró de timón hacia las nuevas tecnologías no tiene vuelta atrás. Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, coincide en que la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios, la presión sobre costes y las disrupciones en rutas críticas obligan a las navieras a invertir en capacidades que les permitan adaptarse más rápido. «La clave –indica– ya no es anticipar un único escenario probable, sino desarrollar la capacidad de responder rápidamente a escenarios muy distintos . Vemos una aceleración de inversiones en datos, inteligencia artificial, automatización, ciberseguridad, planificación dinámica y visibilidad de la cadena logística, lo que llamamos ‘Control Tower’».La incertidumbre, bien gestionada, puede convertirse en un motor de innovación. La compañía está ayudando al sector a evolucionar desde una gestión reactiva hacia otra predictiva y resiliente. «La inteligencia artificial generativa y el análisis predictivo permiten integrar señales muy diversas (operativas, comerciales, geopolíticas, meteorológicas, regulatorias y de sostenibilidad) y convertirlas en información accionable para la toma de decisiones», comenta. Asistimos a un cambio de paradigma . «La inversión en tecnología ya no se justifica únicamente por eficiencia o reducción de costes, sino que cada vez más se hace por resiliencia, continuidad de negocio y capacidad de competir en un entorno estructuralmente inestable», señala el experto. La tecnología ha dejado de ser un área de soporte para convertirse en una capacidad estratégica.«En un entorno estable, una naviera poco digitalizada podía competir con eficiencia operativa, experiencia y escala. En el contexto actual, eso ya no es suficiente. Cada crisis amplía la distancia entre las compañías que tienen capacidades digitales avanzadas y las que siguen tomando decisiones con información fragmentada», apunta.SostenibilidadEl avance tecnológico corre paralelo a la transición verde, ya que el sector está obligado a reducir sus emisiones en los próximos años. En Europa, la iniciativa FuelEU Maritime establece que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente, con una reducción del 6% para 2030 y del 80% para 2050. Desde NTT DATA constatan que la sostenibilidad ya no puede gestionarse como un ejercicio de reporting a posteriori, sino integrarse en la operación diaria y en la toma de decisiones.La expansión del transporte marítimo ha sido un pilar fundamental del crecimiento económico global, pero este desarrollo ha conllevado un coste ecológico. Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, aporta datos: «En la última década, la flota mundial ha crecido un 40% y, aunque eso ha favorecido el comercio global, al aumentar la capacidad del transporte marítimo también se ha producido un incremento sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)». Según datos de Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion, entre 2021 y 2025 el sector ha dedicado entre 150.000 y 200.000 millones de dólares a la renovación de la flota, y no es casualidad.«Lo que observamos, en línea con los análisis de Allianz Trade, es que la volatilidad o la situación del sector no han frenado la inversión, sino que la ha reorientado. La descarbonización no está siendo aplazada, sino que se ha integrado dentro de la propia dinámica de renovación e inversión. En este contexto, la regulación medioambiental es cada vez más exigente y la necesidad de un mayor capital para implementar la renovación de la flota es ya estructural», precisa. Por tanto, concluye que «únicamente los operadores mejor posicionados serán capaces de contar con las flotas más modernas y eficientes, y muestra de ello es el incremento de los pedidos de buques de última generación y de doble combustible, con el fin de cumplir los objetivos vinculantes de descontaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI).Regulación verde globalSin embargo, la transformación no será de la noche a la mañana. Elena Seco, de Anave, señala que según un estudio presentado recientemente por la OMI, el 92,5% del combustible que consume la flota mundial sigue siendo fósil convencional y otro 6,7% corresponde a gas natural licuado. «Hoy día no existe una oferta suficiente de combustibles sostenibles que permita descarbonizar de forma inmediata el transporte marítimo internacional», lamenta. Desde la patronal piden una regulación global para evitar efectos indeseados como desvíos de tráfico hacia puertos fuera del ámbito regulado o trasvase de cargas del buque hacia la carretera. «En España ya se observan señales en ambos sentidos, con desvíos hacia puertos del norte de África y caída de la demanda marítima con Italia mientras el transporte por carretera con este país crece a ritmo de dos dígitos. Eso no reduce emisiones, las desplaza», alerta.La segunda condición que reivindican desde Anave es que los ingresos generados por la normativa europea que grava las emisiones del transporte marítimo se destinen a descarbonizar el sector: renovación de flota, adaptación de buques, infraestructura portuaria, suministro de nuevos combustibles y compensación del sobrecoste operativo de las alternativas más limpias. «Los armadores españoles han invertido más de 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. La transición ya está en marcha, pero necesita un marco regulatorio y financiero que la acompañe», concluye.Si bien en la movilidad urbana los vehículos híbridos y eléctricos son las soluciones más viables para lograr la neutralidad climática, estas tecnologías no son tan fáciles de aplicar en barcos que requieren un uso intensivo de energía y cubren largas distancias. Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, explica que el camino hacia la descarbonización está liderado, de momento, por el gas natural licuado , un combustible de sobra conocido y con disponibilidad en la mayoría de lugares del mundo, que permite al sector cumplir con la reducción de emisiones del 14,5% que FuelEU Maritime marca para 2035. «España ha sido pionera en la conversión de barcos que consumían combustible líquido a gas natural y hoy en día es un procedimiento archiconocido. Los barcos nuevos normalmente se contratan con motores duales para garantizar el abastecimiento en todos los puertos», expone. En nuestro país, Baleària fue precursora en la implantación del gas natural en buques y líder en el Mediterráneo al haber transformado sus buques de combustible fósil a motores duales de gas natural y diesel oil.Combustibles de futuroEn un horizonte temporal más amplio, apunta a alternativas como el metanol verde. «Es fácil de manejar a bordo, pero requiere dos veces y media más espacio de almacenamiento que el fuel para obtener la misma autonomía, y es mucho más inflamable», comienza por destacar. Otro combustible alternativo es el amoniaco renovable, que puede aprovecharse de dos maneras, consumiéndose en un motor de combustión interna o como vector de hidrógeno. «Están saliendo los primeros motores que consumen amoniaco, pero el principal problema es la toxicidad y la emisión de óxido nitroso, un gas que hay que evitar que llegue a la atmósfera porque es muy contaminante. La ventaja del amoniaco es que se conoce muy bien, no precisa de una gran presión para transportarlo ni muy bajas temperaturas y la cadena de suministro está distribuida en todo el mundo», señala Guerrero. Es, en definitiva, un combustible con muy buenas perspectivas, pero la tecnología todavía se encuentra en un estado incipiente. Otra opción de futuro es el hidrógeno , aunque presenta desafíos técnicos significativos. La permeabilidad de la molécula facilita su difusión a través de diversos materiales, necesita altas presiones de almacenamiento y temperaturas de hasta 250 grados bajo cero.Alternativas, todavía en una fase embrionaria, que ayudarán a que el transporte marítimo ponga rumbo a la sostenibilidad, con las herramientas digitales como faro que guíe una travesía sin retorno. El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y que obligan a las navieras a adoptar estrategias para aumentar la resiliencia sin dejar de lado su viaje digital y sostenible. En un contexto de gran complejidad, la capacidad para manejar la incertidumbre, anticiparse a incidentes en lugar de reaccionar a ellos y reprogramar operaciones en tiempo real se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva.A las restricciones sanitarias y el cierre de fronteras provocados por el Covid se han sumado una serie de hechos que han afectado de lleno a esta actividad. Como señala el último análisis de Solunion, desde entonces el sector ha perdido su estabilidad y predictibilidad y, además, se ha visto alterado por una volatilidad recurrente , ocasionada por una innumerable secuencia de eventos que han distorsionado su normal funcionamiento. El informe, elaborado por Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, advierte de que en un entorno tan dinámico, las proyecciones pueden quedar desfasadas prácticamente de un día para otro.Una tormenta perfecta que condiciona la hoja de ruta. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), sostiene que «las empresas navieras están acostumbradas a operar en entornos complejos, pero la acumulación actual de conflictos, sanciones, tensiones comerciales, volatilidad energética y exigencias regulatorias hace que la planificación sea más difícil». Hoy las compañías tienen que adaptar rutas, evaluar riesgos casi en tiempo real y garantizar la continuidad de los servicios en un entorno menos previsible.Noticia relacionada general No No Una semana de guerra pone en jaque el comercio mundial Antonio Ramírez CerezoJosé Manuel Fernández Terán, socio responsable Transporte, Logística y Turismo en PwC, asegura que la incertidumbre geopolítica y las restricciones en zonas como el estrecho de Ormuz están teniendo «un impacto directo» en la planificación y costes operativos de las navieras. «Para cumplir sus compromisos, muchas compañías están optando por rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de tránsito. Esta situación, sumada a problemas previos en el Canal de Suez o episodios de piratería, continúa tensionando una cadena logística ya muy exigida desde la pandemia», subraya. Las dificultades también tienen su cara B. Como explica el experto, «la escasez de capacidad y la elevada demanda permiten incrementar tarifas de flete y mejorar márgenes, siempre que la gestión sea ágil para minimizar demoras y garantizar la continuidad del servicio».Los sucesos de los últimos años han reescrito las reglas del juego. «Una de las lecciones ha sido la necesidad de mayor flexibilidad en la planificación y en la diversificación de rutas y proveedores. El sector está evolucionando hacia modelos más dinámicos que permiten reconfigurar rápidamente las cadenas de suministro ante interrupciones», dice en este sentido. Asimismo, sostiene que se han reforzado estrategias como el uso de herramientas avanzadas de análisis de riesgos, acuerdos de flete a medio plazo y una mayor colaboración con clientes y puertos para mantener la estabilidad operativa y financiera.En un momento tan complicado, la diferenciación a través de la innovación cobra más fuerza que nunca. «Es imprescindible para optimizar rutas, reducir consumos, mejorar la puntualidad, coordinar las escalas en puerto, anticipar riesgos, cumplir obligaciones regulatorias y tomar decisiones con mejor información», apunta Seco, que recuerda que los buques utilizan sistemas de navegación electrónica, seguimiento, planificación operativa, gestión documental y reporte de datos. «Lo importante ahora –insiste– es que esas soluciones sean útiles, interoperables y orientadas a la operación real de buques y puertos, sin convertirse en una carga administrativa». También hay que tener muy presente la ciberseguridad ante la dependencia creciente de sistemas digitales: «Un fallo informático puede convertirse en un problema operativo».Apuesta por lo digitalLejos de pasar a un segundo plano, la digitalización se consolida como una herramienta esencial para gestionar la incertidumbre y optimizar costes. «Soluciones que aportan visibilidad en tiempo real, análisis predictivo de la demanda y optimización de rutas permiten tomar decisiones más rápidas y precisas», afirma Fernández, que reconoce que aunque algunas compañías han ajustado sus inversiones por prudencia, la mayoría sigue impulsando proyectos digitales que aportan eficiencia y flexibilidad, factores críticos en un entorno de alta volatilidad.El giró de timón hacia las nuevas tecnologías no tiene vuelta atrás. Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, coincide en que la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios, la presión sobre costes y las disrupciones en rutas críticas obligan a las navieras a invertir en capacidades que les permitan adaptarse más rápido. «La clave –indica– ya no es anticipar un único escenario probable, sino desarrollar la capacidad de responder rápidamente a escenarios muy distintos . Vemos una aceleración de inversiones en datos, inteligencia artificial, automatización, ciberseguridad, planificación dinámica y visibilidad de la cadena logística, lo que llamamos ‘Control Tower’».La incertidumbre, bien gestionada, puede convertirse en un motor de innovación. La compañía está ayudando al sector a evolucionar desde una gestión reactiva hacia otra predictiva y resiliente. «La inteligencia artificial generativa y el análisis predictivo permiten integrar señales muy diversas (operativas, comerciales, geopolíticas, meteorológicas, regulatorias y de sostenibilidad) y convertirlas en información accionable para la toma de decisiones», comenta. Asistimos a un cambio de paradigma . «La inversión en tecnología ya no se justifica únicamente por eficiencia o reducción de costes, sino que cada vez más se hace por resiliencia, continuidad de negocio y capacidad de competir en un entorno estructuralmente inestable», señala el experto. La tecnología ha dejado de ser un área de soporte para convertirse en una capacidad estratégica.«En un entorno estable, una naviera poco digitalizada podía competir con eficiencia operativa, experiencia y escala. En el contexto actual, eso ya no es suficiente. Cada crisis amplía la distancia entre las compañías que tienen capacidades digitales avanzadas y las que siguen tomando decisiones con información fragmentada», apunta.SostenibilidadEl avance tecnológico corre paralelo a la transición verde, ya que el sector está obligado a reducir sus emisiones en los próximos años. En Europa, la iniciativa FuelEU Maritime establece que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente, con una reducción del 6% para 2030 y del 80% para 2050. Desde NTT DATA constatan que la sostenibilidad ya no puede gestionarse como un ejercicio de reporting a posteriori, sino integrarse en la operación diaria y en la toma de decisiones.La expansión del transporte marítimo ha sido un pilar fundamental del crecimiento económico global, pero este desarrollo ha conllevado un coste ecológico. Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, aporta datos: «En la última década, la flota mundial ha crecido un 40% y, aunque eso ha favorecido el comercio global, al aumentar la capacidad del transporte marítimo también se ha producido un incremento sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)». Según datos de Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion, entre 2021 y 2025 el sector ha dedicado entre 150.000 y 200.000 millones de dólares a la renovación de la flota, y no es casualidad.«Lo que observamos, en línea con los análisis de Allianz Trade, es que la volatilidad o la situación del sector no han frenado la inversión, sino que la ha reorientado. La descarbonización no está siendo aplazada, sino que se ha integrado dentro de la propia dinámica de renovación e inversión. En este contexto, la regulación medioambiental es cada vez más exigente y la necesidad de un mayor capital para implementar la renovación de la flota es ya estructural», precisa. Por tanto, concluye que «únicamente los operadores mejor posicionados serán capaces de contar con las flotas más modernas y eficientes, y muestra de ello es el incremento de los pedidos de buques de última generación y de doble combustible, con el fin de cumplir los objetivos vinculantes de descontaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI).Regulación verde globalSin embargo, la transformación no será de la noche a la mañana. Elena Seco, de Anave, señala que según un estudio presentado recientemente por la OMI, el 92,5% del combustible que consume la flota mundial sigue siendo fósil convencional y otro 6,7% corresponde a gas natural licuado. «Hoy día no existe una oferta suficiente de combustibles sostenibles que permita descarbonizar de forma inmediata el transporte marítimo internacional», lamenta. Desde la patronal piden una regulación global para evitar efectos indeseados como desvíos de tráfico hacia puertos fuera del ámbito regulado o trasvase de cargas del buque hacia la carretera. «En España ya se observan señales en ambos sentidos, con desvíos hacia puertos del norte de África y caída de la demanda marítima con Italia mientras el transporte por carretera con este país crece a ritmo de dos dígitos. Eso no reduce emisiones, las desplaza», alerta.La segunda condición que reivindican desde Anave es que los ingresos generados por la normativa europea que grava las emisiones del transporte marítimo se destinen a descarbonizar el sector: renovación de flota, adaptación de buques, infraestructura portuaria, suministro de nuevos combustibles y compensación del sobrecoste operativo de las alternativas más limpias. «Los armadores españoles han invertido más de 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. La transición ya está en marcha, pero necesita un marco regulatorio y financiero que la acompañe», concluye.Si bien en la movilidad urbana los vehículos híbridos y eléctricos son las soluciones más viables para lograr la neutralidad climática, estas tecnologías no son tan fáciles de aplicar en barcos que requieren un uso intensivo de energía y cubren largas distancias. Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, explica que el camino hacia la descarbonización está liderado, de momento, por el gas natural licuado , un combustible de sobra conocido y con disponibilidad en la mayoría de lugares del mundo, que permite al sector cumplir con la reducción de emisiones del 14,5% que FuelEU Maritime marca para 2035. «España ha sido pionera en la conversión de barcos que consumían combustible líquido a gas natural y hoy en día es un procedimiento archiconocido. Los barcos nuevos normalmente se contratan con motores duales para garantizar el abastecimiento en todos los puertos», expone. En nuestro país, Baleària fue precursora en la implantación del gas natural en buques y líder en el Mediterráneo al haber transformado sus buques de combustible fósil a motores duales de gas natural y diesel oil.Combustibles de futuroEn un horizonte temporal más amplio, apunta a alternativas como el metanol verde. «Es fácil de manejar a bordo, pero requiere dos veces y media más espacio de almacenamiento que el fuel para obtener la misma autonomía, y es mucho más inflamable», comienza por destacar. Otro combustible alternativo es el amoniaco renovable, que puede aprovecharse de dos maneras, consumiéndose en un motor de combustión interna o como vector de hidrógeno. «Están saliendo los primeros motores que consumen amoniaco, pero el principal problema es la toxicidad y la emisión de óxido nitroso, un gas que hay que evitar que llegue a la atmósfera porque es muy contaminante. La ventaja del amoniaco es que se conoce muy bien, no precisa de una gran presión para transportarlo ni muy bajas temperaturas y la cadena de suministro está distribuida en todo el mundo», señala Guerrero. Es, en definitiva, un combustible con muy buenas perspectivas, pero la tecnología todavía se encuentra en un estado incipiente. Otra opción de futuro es el hidrógeno , aunque presenta desafíos técnicos significativos. La permeabilidad de la molécula facilita su difusión a través de diversos materiales, necesita altas presiones de almacenamiento y temperaturas de hasta 250 grados bajo cero.Alternativas, todavía en una fase embrionaria, que ayudarán a que el transporte marítimo ponga rumbo a la sostenibilidad, con las herramientas digitales como faro que guíe una travesía sin retorno. El transporte marítimo de mercancías, responsable de entre el 80% y el 90% del comercio internacional, lleva años navegando en un mar revuelto a causa de unas tensiones geopolíticas que no dan tregua (el bloqueo del estrecho de Ormuz es el último episodio) y que obligan a las navieras a adoptar estrategias para aumentar la resiliencia sin dejar de lado su viaje digital y sostenible. En un contexto de gran complejidad, la capacidad para manejar la incertidumbre, anticiparse a incidentes en lugar de reaccionar a ellos y reprogramar operaciones en tiempo real se ha convertido en la verdadera ventaja competitiva.A las restricciones sanitarias y el cierre de fronteras provocados por el Covid se han sumado una serie de hechos que han afectado de lleno a esta actividad. Como señala el último análisis de Solunion, desde entonces el sector ha perdido su estabilidad y predictibilidad y, además, se ha visto alterado por una volatilidad recurrente , ocasionada por una innumerable secuencia de eventos que han distorsionado su normal funcionamiento. El informe, elaborado por Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, advierte de que en un entorno tan dinámico, las proyecciones pueden quedar desfasadas prácticamente de un día para otro.Una tormenta perfecta que condiciona la hoja de ruta. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), sostiene que «las empresas navieras están acostumbradas a operar en entornos complejos, pero la acumulación actual de conflictos, sanciones, tensiones comerciales, volatilidad energética y exigencias regulatorias hace que la planificación sea más difícil». Hoy las compañías tienen que adaptar rutas, evaluar riesgos casi en tiempo real y garantizar la continuidad de los servicios en un entorno menos previsible.Noticia relacionada general No No Una semana de guerra pone en jaque el comercio mundial Antonio Ramírez CerezoJosé Manuel Fernández Terán, socio responsable Transporte, Logística y Turismo en PwC, asegura que la incertidumbre geopolítica y las restricciones en zonas como el estrecho de Ormuz están teniendo «un impacto directo» en la planificación y costes operativos de las navieras. «Para cumplir sus compromisos, muchas compañías están optando por rutas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de tránsito. Esta situación, sumada a problemas previos en el Canal de Suez o episodios de piratería, continúa tensionando una cadena logística ya muy exigida desde la pandemia», subraya. Las dificultades también tienen su cara B. Como explica el experto, «la escasez de capacidad y la elevada demanda permiten incrementar tarifas de flete y mejorar márgenes, siempre que la gestión sea ágil para minimizar demoras y garantizar la continuidad del servicio».Los sucesos de los últimos años han reescrito las reglas del juego. «Una de las lecciones ha sido la necesidad de mayor flexibilidad en la planificación y en la diversificación de rutas y proveedores. El sector está evolucionando hacia modelos más dinámicos que permiten reconfigurar rápidamente las cadenas de suministro ante interrupciones», dice en este sentido. Asimismo, sostiene que se han reforzado estrategias como el uso de herramientas avanzadas de análisis de riesgos, acuerdos de flete a medio plazo y una mayor colaboración con clientes y puertos para mantener la estabilidad operativa y financiera.En un momento tan complicado, la diferenciación a través de la innovación cobra más fuerza que nunca. «Es imprescindible para optimizar rutas, reducir consumos, mejorar la puntualidad, coordinar las escalas en puerto, anticipar riesgos, cumplir obligaciones regulatorias y tomar decisiones con mejor información», apunta Seco, que recuerda que los buques utilizan sistemas de navegación electrónica, seguimiento, planificación operativa, gestión documental y reporte de datos. «Lo importante ahora –insiste– es que esas soluciones sean útiles, interoperables y orientadas a la operación real de buques y puertos, sin convertirse en una carga administrativa». También hay que tener muy presente la ciberseguridad ante la dependencia creciente de sistemas digitales: «Un fallo informático puede convertirse en un problema operativo».Apuesta por lo digitalLejos de pasar a un segundo plano, la digitalización se consolida como una herramienta esencial para gestionar la incertidumbre y optimizar costes. «Soluciones que aportan visibilidad en tiempo real, análisis predictivo de la demanda y optimización de rutas permiten tomar decisiones más rápidas y precisas», afirma Fernández, que reconoce que aunque algunas compañías han ajustado sus inversiones por prudencia, la mayoría sigue impulsando proyectos digitales que aportan eficiencia y flexibilidad, factores críticos en un entorno de alta volatilidad.El giró de timón hacia las nuevas tecnologías no tiene vuelta atrás. Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, coincide en que la volatilidad geopolítica, los cambios regulatorios, la presión sobre costes y las disrupciones en rutas críticas obligan a las navieras a invertir en capacidades que les permitan adaptarse más rápido. «La clave –indica– ya no es anticipar un único escenario probable, sino desarrollar la capacidad de responder rápidamente a escenarios muy distintos . Vemos una aceleración de inversiones en datos, inteligencia artificial, automatización, ciberseguridad, planificación dinámica y visibilidad de la cadena logística, lo que llamamos ‘Control Tower’».La incertidumbre, bien gestionada, puede convertirse en un motor de innovación. La compañía está ayudando al sector a evolucionar desde una gestión reactiva hacia otra predictiva y resiliente. «La inteligencia artificial generativa y el análisis predictivo permiten integrar señales muy diversas (operativas, comerciales, geopolíticas, meteorológicas, regulatorias y de sostenibilidad) y convertirlas en información accionable para la toma de decisiones», comenta. Asistimos a un cambio de paradigma . «La inversión en tecnología ya no se justifica únicamente por eficiencia o reducción de costes, sino que cada vez más se hace por resiliencia, continuidad de negocio y capacidad de competir en un entorno estructuralmente inestable», señala el experto. La tecnología ha dejado de ser un área de soporte para convertirse en una capacidad estratégica.«En un entorno estable, una naviera poco digitalizada podía competir con eficiencia operativa, experiencia y escala. En el contexto actual, eso ya no es suficiente. Cada crisis amplía la distancia entre las compañías que tienen capacidades digitales avanzadas y las que siguen tomando decisiones con información fragmentada», apunta.SostenibilidadEl avance tecnológico corre paralelo a la transición verde, ya que el sector está obligado a reducir sus emisiones en los próximos años. En Europa, la iniciativa FuelEU Maritime establece que la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el sector disminuya gradualmente, con una reducción del 6% para 2030 y del 80% para 2050. Desde NTT DATA constatan que la sostenibilidad ya no puede gestionarse como un ejercicio de reporting a posteriori, sino integrarse en la operación diaria y en la toma de decisiones.La expansión del transporte marítimo ha sido un pilar fundamental del crecimiento económico global, pero este desarrollo ha conllevado un coste ecológico. Santos Gutiérrez, analista de Riesgos de Solunion España, aporta datos: «En la última década, la flota mundial ha crecido un 40% y, aunque eso ha favorecido el comercio global, al aumentar la capacidad del transporte marítimo también se ha producido un incremento sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)». Según datos de Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion, entre 2021 y 2025 el sector ha dedicado entre 150.000 y 200.000 millones de dólares a la renovación de la flota, y no es casualidad.«Lo que observamos, en línea con los análisis de Allianz Trade, es que la volatilidad o la situación del sector no han frenado la inversión, sino que la ha reorientado. La descarbonización no está siendo aplazada, sino que se ha integrado dentro de la propia dinámica de renovación e inversión. En este contexto, la regulación medioambiental es cada vez más exigente y la necesidad de un mayor capital para implementar la renovación de la flota es ya estructural», precisa. Por tanto, concluye que «únicamente los operadores mejor posicionados serán capaces de contar con las flotas más modernas y eficientes, y muestra de ello es el incremento de los pedidos de buques de última generación y de doble combustible, con el fin de cumplir los objetivos vinculantes de descontaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI).Regulación verde globalSin embargo, la transformación no será de la noche a la mañana. Elena Seco, de Anave, señala que según un estudio presentado recientemente por la OMI, el 92,5% del combustible que consume la flota mundial sigue siendo fósil convencional y otro 6,7% corresponde a gas natural licuado. «Hoy día no existe una oferta suficiente de combustibles sostenibles que permita descarbonizar de forma inmediata el transporte marítimo internacional», lamenta. Desde la patronal piden una regulación global para evitar efectos indeseados como desvíos de tráfico hacia puertos fuera del ámbito regulado o trasvase de cargas del buque hacia la carretera. «En España ya se observan señales en ambos sentidos, con desvíos hacia puertos del norte de África y caída de la demanda marítima con Italia mientras el transporte por carretera con este país crece a ritmo de dos dígitos. Eso no reduce emisiones, las desplaza», alerta.La segunda condición que reivindican desde Anave es que los ingresos generados por la normativa europea que grava las emisiones del transporte marítimo se destinen a descarbonizar el sector: renovación de flota, adaptación de buques, infraestructura portuaria, suministro de nuevos combustibles y compensación del sobrecoste operativo de las alternativas más limpias. «Los armadores españoles han invertido más de 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. La transición ya está en marcha, pero necesita un marco regulatorio y financiero que la acompañe», concluye.Si bien en la movilidad urbana los vehículos híbridos y eléctricos son las soluciones más viables para lograr la neutralidad climática, estas tecnologías no son tan fáciles de aplicar en barcos que requieren un uso intensivo de energía y cubren largas distancias. Luis Guerrero, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, explica que el camino hacia la descarbonización está liderado, de momento, por el gas natural licuado , un combustible de sobra conocido y con disponibilidad en la mayoría de lugares del mundo, que permite al sector cumplir con la reducción de emisiones del 14,5% que FuelEU Maritime marca para 2035. «España ha sido pionera en la conversión de barcos que consumían combustible líquido a gas natural y hoy en día es un procedimiento archiconocido. Los barcos nuevos normalmente se contratan con motores duales para garantizar el abastecimiento en todos los puertos», expone. En nuestro país, Baleària fue precursora en la implantación del gas natural en buques y líder en el Mediterráneo al haber transformado sus buques de combustible fósil a motores duales de gas natural y diesel oil.Combustibles de futuroEn un horizonte temporal más amplio, apunta a alternativas como el metanol verde. «Es fácil de manejar a bordo, pero requiere dos veces y media más espacio de almacenamiento que el fuel para obtener la misma autonomía, y es mucho más inflamable», comienza por destacar. Otro combustible alternativo es el amoniaco renovable, que puede aprovecharse de dos maneras, consumiéndose en un motor de combustión interna o como vector de hidrógeno. «Están saliendo los primeros motores que consumen amoniaco, pero el principal problema es la toxicidad y la emisión de óxido nitroso, un gas que hay que evitar que llegue a la atmósfera porque es muy contaminante. La ventaja del amoniaco es que se conoce muy bien, no precisa de una gran presión para transportarlo ni muy bajas temperaturas y la cadena de suministro está distribuida en todo el mundo», señala Guerrero. Es, en definitiva, un combustible con muy buenas perspectivas, pero la tecnología todavía se encuentra en un estado incipiente. Otra opción de futuro es el hidrógeno , aunque presenta desafíos técnicos significativos. La permeabilidad de la molécula facilita su difusión a través de diversos materiales, necesita altas presiones de almacenamiento y temperaturas de hasta 250 grados bajo cero.Alternativas, todavía en una fase embrionaria, que ayudarán a que el transporte marítimo ponga rumbo a la sostenibilidad, con las herramientas digitales como faro que guíe una travesía sin retorno. RSS de noticias de economia
Noticias Similares
