La siniestralidad sigue siendo un problema estructural en la movilidad española. Los datos de la pasada Semana Santa, con un aumento de víctimas, lo confirman dentro de un contexto de creciente movilidad interna (3,2% más de desplazamientos de largo recorrido que en 2024). Pese a los avances tecnológicos, la seguridad vial sigue enfrentándose a un reto persistente. Por ello, algunas empresas trabajan desplazando el foco: ya no se trata solo de mejorar la infraestructura o reaccionar ante el accidente, sino de anticiparlo, es decir identificar el riesgo antes de que se materialice.En este nuevo campo de desarrollo la tecnología empieza a jugar un papel decisivo, no tanto desde la carretera o el vehículo en sí, sino desde la capacidad de analizar datos, interpretar comportamientos y adelantarse a lo que aún no ha ocurrido. Es el caso de Next Mobility, una firma española que trabaja en movilidad conectada y análisis de datos aplicada al tráfico. La empresa ha desarrollado un software que analiza en tiempo real cómo se conduce un vehículo para detectar comportamientos de riesgo y anticipar posibles incidentes antes de que ocurran. Su modelo une IA y sistemas de monitorización para interpretar estas señales. «El accidente no es una cuestión de azar, sino el resultado de múltiples variables que se van acumulando. La clave está en identificar cuándo algo empieza a desviarse de la normalidad y anticipar ese riesgo», explica Javier Goikoetxea, CEO de la compañía.Esa aproximación introduce un cambio relevante en la forma de entender la seguridad vial: pasar de la reacción a la anticipación, pero se se enfrenta a una limitación clara: nuestro parque móvil. «Hablamos mucho de coches conectados, pero la mayoría de los vehículos en España no tienen ni ‘pantallita’, es decir, ni siquiera cuentan con sistemas digitales ni con conectividad avanzada», señala Goikoetxea.Noticia relacionada general No No Especial Infraestructuras El coche autónomo pide paso en el asfalto digitalizadoEn España hay más de 24 millones de turismos, y menos de cinco millones tienen menos de cinco años. La mayoría de los vehículos en circulación supera la década de antigüedad, lo que deja fuera de esta transformación tecnológica a muchos conductores. Esto introduce una cuestión clave desde el punto de vista empresarial: la necesidad de desarrollar soluciones que no dependan únicamente del vehículo de última generación. «El reto no es solo tecnológico, sino de acceso», apunta Goikoetxea. «Si queremos reducir la siniestralidad, la tecnología tiene que llegar también a los coches que ya están en circulación». Ahí entra en juego el denominado «aftermarket», es decir, la instalación de sistemas a posteriori que permitan dotar de capacidades inteligentes a vehículos que no las incorporan de fábrica. Un segmento que empieza a perfilarse como uno de los principales vectores de crecimiento para el sector.Falta de incentivosEsta brecha tecnológica plantea también una cuestión de política pública. Mientras la electrificación del vehículo cuenta con incentivos y ayudas, la incorporación de sistemas de seguridad apenas recibe apoyo. Desde el sector se reclama un cambio de enfoque. «Si realmente queremos reducir accidentes, habría que incentivar también la tecnología que ayuda a prevenirlos», apuntan desde Next Mobiol.La antigüedad del parque de automóviles frena este tipo de solucionesPero la anticipación del riesgo no depende solo del vehículo. También exige entender cómo se comporta el conjunto de la movilidad. Es decir, no solo qué hace un conductor, sino qué está ocurriendo en el sistema en su totalidad. En este punto, el papel de los datos se vuelve central. El análisis de grandes volúmenes de información permite identificar patrones de comportamiento, detectar situaciones recurrentes y localizar puntos donde el riesgo tiende a concentrarse antes de que se produzcan los accidentes.Eso es precisamente lo que hace la empresa Nommon que, entre otros sectores, analiza e interpreta los patrones de movilidad. «La unión de distintas fuentes de datos, desde información anonimizadas de redes de telefonía móvil hasta registros del transporte público o sensores de vehículos conectados, permite reconstruir con precisión cómo se mueve la población –explica su CEO, Ricardo Herranz–. A partir de ese análisis, es posible identificar patrones de movilidad según el tipo de usuario –vehículos, peatones o ciclistas– y detectar interacciones críticas entre ellos, uno de los factores clave en la siniestralidad. Además, los propios vehículos aportan información relevante a través de sus sensores, registrando maniobras como frenazos bruscos o giros inesperados. Estos datos permiten identificar puntos con mayor probabilidad de riesgo incluso antes de que se produzcan accidentes».Ese conocimiento no se queda en el plano teórico. Se está trasladando ya a entornos reales. Nommon, por ejemplo, participa en proyectos europeos como Soteria, que incluye pilotos en ciudades como Madrid y en los que se combinan datos, modelos y pruebas en condiciones reales para identificar riesgos y testar soluciones. A través de estos entornos, es posible generar mapas dinámicos de riesgo, analizar el comportamiento de distintos usuarios de la vía y evaluar qué medidas funcionan mejor antes de su despliegue a mayor escala.Ese enfoque, centrado en el sistema, se complementa con su aplicación directa en la carretera. Ahí es donde, por ejemplo, entra en juego el trabajo del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que actúa como puente entre el desarrollo tecnológico y su uso en condiciones reales de conducción. Desde este centro trabajan en sistemas de conectividad que permiten al vehículo intercambiar información con su entorno y anticipar situaciones de riesgo antes de que sean visibles para el conductor. «El vehículo conectado permite adelantarse al riesgo», explica Francisco Sánchez, director de Electrónica y Movilidad Inteligente de CTAG. En la práctica, esto se traduce en avisos que llegan al conductor con segundos de antelación. Puede tratarse de una incidencia detectada más adelante en la vía o de una situación inmediata, como una frenada brusca o la presencia de un peatón en una zona de baja visibilidad.Estas soluciones se prueban ya en entornos reales a través de proyectos europeosEstas tecnologías están demostrando mayor eficacia, sobre todo, en escenarios en los que el riesgo no es visible a simple vista o en los que, sin conectividad, el conductor o conductora lo detectaría demasiado tarde, por ejemplo, en intersecciones e incorporaciones, donde un vehículo o la propia infraestructura pueden anticipar trayectorias de conflicto y avisar antes de que la situación sea evidente para la persona. También son especialmente útiles en situaciones de baja visibilidad.Este tipo de soluciones se están probando ya en entornos reales a través de proyectos europeos como Scale, coordinado en España por la DGT, en el que CTAG participa como responsable técnico.A pesar de los avances, el despliegue de estas soluciones sigue enfrentándose a retos importantes, especialmente en términos de estandarización, interoperabilidad y coordinación entre actores. «Hace falta que Europa avance con un marco común para que un coche conectado funcione igual de bien y de la misma forma en distintos países, con los diferentes fabricantes de vehículos y en todas las carreteras. La propia estrategia europea insiste en que hacen falta estándares y especificaciones comunes para garantizar la interoperabilidad, y que el despliegue debe ser, además, armonizado y continuo entre Estados», explica Sánchez. La siniestralidad sigue siendo un problema estructural en la movilidad española. Los datos de la pasada Semana Santa, con un aumento de víctimas, lo confirman dentro de un contexto de creciente movilidad interna (3,2% más de desplazamientos de largo recorrido que en 2024). Pese a los avances tecnológicos, la seguridad vial sigue enfrentándose a un reto persistente. Por ello, algunas empresas trabajan desplazando el foco: ya no se trata solo de mejorar la infraestructura o reaccionar ante el accidente, sino de anticiparlo, es decir identificar el riesgo antes de que se materialice.En este nuevo campo de desarrollo la tecnología empieza a jugar un papel decisivo, no tanto desde la carretera o el vehículo en sí, sino desde la capacidad de analizar datos, interpretar comportamientos y adelantarse a lo que aún no ha ocurrido. Es el caso de Next Mobility, una firma española que trabaja en movilidad conectada y análisis de datos aplicada al tráfico. La empresa ha desarrollado un software que analiza en tiempo real cómo se conduce un vehículo para detectar comportamientos de riesgo y anticipar posibles incidentes antes de que ocurran. Su modelo une IA y sistemas de monitorización para interpretar estas señales. «El accidente no es una cuestión de azar, sino el resultado de múltiples variables que se van acumulando. La clave está en identificar cuándo algo empieza a desviarse de la normalidad y anticipar ese riesgo», explica Javier Goikoetxea, CEO de la compañía.Esa aproximación introduce un cambio relevante en la forma de entender la seguridad vial: pasar de la reacción a la anticipación, pero se se enfrenta a una limitación clara: nuestro parque móvil. «Hablamos mucho de coches conectados, pero la mayoría de los vehículos en España no tienen ni ‘pantallita’, es decir, ni siquiera cuentan con sistemas digitales ni con conectividad avanzada», señala Goikoetxea.Noticia relacionada general No No Especial Infraestructuras El coche autónomo pide paso en el asfalto digitalizadoEn España hay más de 24 millones de turismos, y menos de cinco millones tienen menos de cinco años. La mayoría de los vehículos en circulación supera la década de antigüedad, lo que deja fuera de esta transformación tecnológica a muchos conductores. Esto introduce una cuestión clave desde el punto de vista empresarial: la necesidad de desarrollar soluciones que no dependan únicamente del vehículo de última generación. «El reto no es solo tecnológico, sino de acceso», apunta Goikoetxea. «Si queremos reducir la siniestralidad, la tecnología tiene que llegar también a los coches que ya están en circulación». Ahí entra en juego el denominado «aftermarket», es decir, la instalación de sistemas a posteriori que permitan dotar de capacidades inteligentes a vehículos que no las incorporan de fábrica. Un segmento que empieza a perfilarse como uno de los principales vectores de crecimiento para el sector.Falta de incentivosEsta brecha tecnológica plantea también una cuestión de política pública. Mientras la electrificación del vehículo cuenta con incentivos y ayudas, la incorporación de sistemas de seguridad apenas recibe apoyo. Desde el sector se reclama un cambio de enfoque. «Si realmente queremos reducir accidentes, habría que incentivar también la tecnología que ayuda a prevenirlos», apuntan desde Next Mobiol.La antigüedad del parque de automóviles frena este tipo de solucionesPero la anticipación del riesgo no depende solo del vehículo. También exige entender cómo se comporta el conjunto de la movilidad. Es decir, no solo qué hace un conductor, sino qué está ocurriendo en el sistema en su totalidad. En este punto, el papel de los datos se vuelve central. El análisis de grandes volúmenes de información permite identificar patrones de comportamiento, detectar situaciones recurrentes y localizar puntos donde el riesgo tiende a concentrarse antes de que se produzcan los accidentes.Eso es precisamente lo que hace la empresa Nommon que, entre otros sectores, analiza e interpreta los patrones de movilidad. «La unión de distintas fuentes de datos, desde información anonimizadas de redes de telefonía móvil hasta registros del transporte público o sensores de vehículos conectados, permite reconstruir con precisión cómo se mueve la población –explica su CEO, Ricardo Herranz–. A partir de ese análisis, es posible identificar patrones de movilidad según el tipo de usuario –vehículos, peatones o ciclistas– y detectar interacciones críticas entre ellos, uno de los factores clave en la siniestralidad. Además, los propios vehículos aportan información relevante a través de sus sensores, registrando maniobras como frenazos bruscos o giros inesperados. Estos datos permiten identificar puntos con mayor probabilidad de riesgo incluso antes de que se produzcan accidentes».Ese conocimiento no se queda en el plano teórico. Se está trasladando ya a entornos reales. Nommon, por ejemplo, participa en proyectos europeos como Soteria, que incluye pilotos en ciudades como Madrid y en los que se combinan datos, modelos y pruebas en condiciones reales para identificar riesgos y testar soluciones. A través de estos entornos, es posible generar mapas dinámicos de riesgo, analizar el comportamiento de distintos usuarios de la vía y evaluar qué medidas funcionan mejor antes de su despliegue a mayor escala.Ese enfoque, centrado en el sistema, se complementa con su aplicación directa en la carretera. Ahí es donde, por ejemplo, entra en juego el trabajo del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que actúa como puente entre el desarrollo tecnológico y su uso en condiciones reales de conducción. Desde este centro trabajan en sistemas de conectividad que permiten al vehículo intercambiar información con su entorno y anticipar situaciones de riesgo antes de que sean visibles para el conductor. «El vehículo conectado permite adelantarse al riesgo», explica Francisco Sánchez, director de Electrónica y Movilidad Inteligente de CTAG. En la práctica, esto se traduce en avisos que llegan al conductor con segundos de antelación. Puede tratarse de una incidencia detectada más adelante en la vía o de una situación inmediata, como una frenada brusca o la presencia de un peatón en una zona de baja visibilidad.Estas soluciones se prueban ya en entornos reales a través de proyectos europeosEstas tecnologías están demostrando mayor eficacia, sobre todo, en escenarios en los que el riesgo no es visible a simple vista o en los que, sin conectividad, el conductor o conductora lo detectaría demasiado tarde, por ejemplo, en intersecciones e incorporaciones, donde un vehículo o la propia infraestructura pueden anticipar trayectorias de conflicto y avisar antes de que la situación sea evidente para la persona. También son especialmente útiles en situaciones de baja visibilidad.Este tipo de soluciones se están probando ya en entornos reales a través de proyectos europeos como Scale, coordinado en España por la DGT, en el que CTAG participa como responsable técnico.A pesar de los avances, el despliegue de estas soluciones sigue enfrentándose a retos importantes, especialmente en términos de estandarización, interoperabilidad y coordinación entre actores. «Hace falta que Europa avance con un marco común para que un coche conectado funcione igual de bien y de la misma forma en distintos países, con los diferentes fabricantes de vehículos y en todas las carreteras. La propia estrategia europea insiste en que hacen falta estándares y especificaciones comunes para garantizar la interoperabilidad, y que el despliegue debe ser, además, armonizado y continuo entre Estados», explica Sánchez. La siniestralidad sigue siendo un problema estructural en la movilidad española. Los datos de la pasada Semana Santa, con un aumento de víctimas, lo confirman dentro de un contexto de creciente movilidad interna (3,2% más de desplazamientos de largo recorrido que en 2024). Pese a los avances tecnológicos, la seguridad vial sigue enfrentándose a un reto persistente. Por ello, algunas empresas trabajan desplazando el foco: ya no se trata solo de mejorar la infraestructura o reaccionar ante el accidente, sino de anticiparlo, es decir identificar el riesgo antes de que se materialice.En este nuevo campo de desarrollo la tecnología empieza a jugar un papel decisivo, no tanto desde la carretera o el vehículo en sí, sino desde la capacidad de analizar datos, interpretar comportamientos y adelantarse a lo que aún no ha ocurrido. Es el caso de Next Mobility, una firma española que trabaja en movilidad conectada y análisis de datos aplicada al tráfico. La empresa ha desarrollado un software que analiza en tiempo real cómo se conduce un vehículo para detectar comportamientos de riesgo y anticipar posibles incidentes antes de que ocurran. Su modelo une IA y sistemas de monitorización para interpretar estas señales. «El accidente no es una cuestión de azar, sino el resultado de múltiples variables que se van acumulando. La clave está en identificar cuándo algo empieza a desviarse de la normalidad y anticipar ese riesgo», explica Javier Goikoetxea, CEO de la compañía.Esa aproximación introduce un cambio relevante en la forma de entender la seguridad vial: pasar de la reacción a la anticipación, pero se se enfrenta a una limitación clara: nuestro parque móvil. «Hablamos mucho de coches conectados, pero la mayoría de los vehículos en España no tienen ni ‘pantallita’, es decir, ni siquiera cuentan con sistemas digitales ni con conectividad avanzada», señala Goikoetxea.Noticia relacionada general No No Especial Infraestructuras El coche autónomo pide paso en el asfalto digitalizadoEn España hay más de 24 millones de turismos, y menos de cinco millones tienen menos de cinco años. La mayoría de los vehículos en circulación supera la década de antigüedad, lo que deja fuera de esta transformación tecnológica a muchos conductores. Esto introduce una cuestión clave desde el punto de vista empresarial: la necesidad de desarrollar soluciones que no dependan únicamente del vehículo de última generación. «El reto no es solo tecnológico, sino de acceso», apunta Goikoetxea. «Si queremos reducir la siniestralidad, la tecnología tiene que llegar también a los coches que ya están en circulación». Ahí entra en juego el denominado «aftermarket», es decir, la instalación de sistemas a posteriori que permitan dotar de capacidades inteligentes a vehículos que no las incorporan de fábrica. Un segmento que empieza a perfilarse como uno de los principales vectores de crecimiento para el sector.Falta de incentivosEsta brecha tecnológica plantea también una cuestión de política pública. Mientras la electrificación del vehículo cuenta con incentivos y ayudas, la incorporación de sistemas de seguridad apenas recibe apoyo. Desde el sector se reclama un cambio de enfoque. «Si realmente queremos reducir accidentes, habría que incentivar también la tecnología que ayuda a prevenirlos», apuntan desde Next Mobiol.La antigüedad del parque de automóviles frena este tipo de solucionesPero la anticipación del riesgo no depende solo del vehículo. También exige entender cómo se comporta el conjunto de la movilidad. Es decir, no solo qué hace un conductor, sino qué está ocurriendo en el sistema en su totalidad. En este punto, el papel de los datos se vuelve central. El análisis de grandes volúmenes de información permite identificar patrones de comportamiento, detectar situaciones recurrentes y localizar puntos donde el riesgo tiende a concentrarse antes de que se produzcan los accidentes.Eso es precisamente lo que hace la empresa Nommon que, entre otros sectores, analiza e interpreta los patrones de movilidad. «La unión de distintas fuentes de datos, desde información anonimizadas de redes de telefonía móvil hasta registros del transporte público o sensores de vehículos conectados, permite reconstruir con precisión cómo se mueve la población –explica su CEO, Ricardo Herranz–. A partir de ese análisis, es posible identificar patrones de movilidad según el tipo de usuario –vehículos, peatones o ciclistas– y detectar interacciones críticas entre ellos, uno de los factores clave en la siniestralidad. Además, los propios vehículos aportan información relevante a través de sus sensores, registrando maniobras como frenazos bruscos o giros inesperados. Estos datos permiten identificar puntos con mayor probabilidad de riesgo incluso antes de que se produzcan accidentes».Ese conocimiento no se queda en el plano teórico. Se está trasladando ya a entornos reales. Nommon, por ejemplo, participa en proyectos europeos como Soteria, que incluye pilotos en ciudades como Madrid y en los que se combinan datos, modelos y pruebas en condiciones reales para identificar riesgos y testar soluciones. A través de estos entornos, es posible generar mapas dinámicos de riesgo, analizar el comportamiento de distintos usuarios de la vía y evaluar qué medidas funcionan mejor antes de su despliegue a mayor escala.Ese enfoque, centrado en el sistema, se complementa con su aplicación directa en la carretera. Ahí es donde, por ejemplo, entra en juego el trabajo del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que actúa como puente entre el desarrollo tecnológico y su uso en condiciones reales de conducción. Desde este centro trabajan en sistemas de conectividad que permiten al vehículo intercambiar información con su entorno y anticipar situaciones de riesgo antes de que sean visibles para el conductor. «El vehículo conectado permite adelantarse al riesgo», explica Francisco Sánchez, director de Electrónica y Movilidad Inteligente de CTAG. En la práctica, esto se traduce en avisos que llegan al conductor con segundos de antelación. Puede tratarse de una incidencia detectada más adelante en la vía o de una situación inmediata, como una frenada brusca o la presencia de un peatón en una zona de baja visibilidad.Estas soluciones se prueban ya en entornos reales a través de proyectos europeosEstas tecnologías están demostrando mayor eficacia, sobre todo, en escenarios en los que el riesgo no es visible a simple vista o en los que, sin conectividad, el conductor o conductora lo detectaría demasiado tarde, por ejemplo, en intersecciones e incorporaciones, donde un vehículo o la propia infraestructura pueden anticipar trayectorias de conflicto y avisar antes de que la situación sea evidente para la persona. También son especialmente útiles en situaciones de baja visibilidad.Este tipo de soluciones se están probando ya en entornos reales a través de proyectos europeos como Scale, coordinado en España por la DGT, en el que CTAG participa como responsable técnico.A pesar de los avances, el despliegue de estas soluciones sigue enfrentándose a retos importantes, especialmente en términos de estandarización, interoperabilidad y coordinación entre actores. «Hace falta que Europa avance con un marco común para que un coche conectado funcione igual de bien y de la misma forma en distintos países, con los diferentes fabricantes de vehículos y en todas las carreteras. La propia estrategia europea insiste en que hacen falta estándares y especificaciones comunes para garantizar la interoperabilidad, y que el despliegue debe ser, además, armonizado y continuo entre Estados», explica Sánchez. RSS de noticias de economia
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