El accidente ferroviario en Urda (Toledo) con al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos ha planteado una serie de interrogantes sobre el protocolo de seguridad del tráfico ferroviario. Los a udios desvelados después de la tragedia revelan que el maquinista del AVE 02080 obtuvo la señal verde para proseguir el trayecto a velocidad normal cuando delante tenía el Iryo 6076.El primer fallo llegó a las 8.30 horas de este miércoles cuando un problema informático provocó la caída del sistema LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung). Se trata de un cable que se extiende a lo largo de la vía Madrid-Sevilla para enviar información de la marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de un nuevo cambio de límite de velocidad. Esta información se gestiona desde un ordenador central que controla sectores de entre 30 y 40 kilómetros.La avería informática en el sistema LZB detuvo automáticamente los trenes, pero el centro de control tomó la decisión de reanudar la marcha de manera normal a pesar de la señalización roja y del tren de Iryo detenido por delante. En el puesto de mando estaban cuatro personas durante la incidencia: un operario principal con experiencia, un auxiliar asignado en el momento en el que ocurrieron los hechos para prestar ayuda, un supervisor y otra persona más del equipo, según confirmó Puente durante al rueda de prensa posterior al siniestro. El equipo decidió dar luz verde al AVE para que continuara con la marcha normal, ¿pero de qué trata exactamente?Marcha normalEl Real Decreto 664/2015 del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) establece que la marcha normal autoriza circular normalmente si nada se opone, durante el trayecto el tren se ajusta a la velocidad máxima fijada para el tramo, el tipo de tren o las señales fijas de velocidad. Según los datos registrados en la plataforma SpainTrainRadar, a falta de conocer los datos de la caja negra, sitúan al convoy circulando a 243 kilómetros por hora a las 8.51 horas. La marcha normal se recupera una vez superado un tramo que exigía precaución especial como: rebasar el fin de una limitación temporal de velocidad máxima, después de que el primer vehículo del tren haya rebasado un paso a nivel desprotegido o después de recorrer 1.500 metros en marcha a la vista por una detención fortuita en plena vía sin haber encontrado ni la causa ni una estación abierta.Marcha a la vistaLa caída del sistema LZB a las 8.30 y seis minutos después se toma la decisión desde el control de mando de reanudar la marcha normal al AVE cuando tenía delante el Iryo con una señal roja. El tren recorre aproximadamente unos 25 kilómetros del tramo hasta que impacta con el de la compañía italiana. A las 8.41, la maquinista del Iryo también recibe la orden de renudar «la marcha normal» . No obstante siete minutos después, a las 8.48, vuelve a comunicarse con el centro de control para avisar que le resulta imposible reiniciar el tren con el sistema LZB, como le habían dicho, y que sigue detenida. La norma en estos casos es la de imponer al maquinista la obligación de avanzar con la marcha a la vista regulando a velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante de la cabina de conducción, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba esta marcha, se debe indicar al maquinista el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo o el tipo de reconocimiento a realizar. Si por el contrario no puede cumplir con el protocolo por circunstancias ambientales, de visibilidad o por fallos técnicos del tren el conductor debe informar inmediatamente al responsable de circulación para que adopte las medidas oportunas.«Hemos comprobado cómo se da la instrucción a los demás trenes y en una de las ocasiones se da también de manera equivocada; fue el maquinista de uno de esos trenes es quien corrige al centro de control diciendo que debe ser marcha a la vista y no normal», aseguró Puente durante la rueda de prensa para explicar las decisiones tomadas durante el siniestro. Los sistemas LZB utilizados en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 estaban en proceso de ser reemplazados por los de ERTMS (European Rail Traffic Management System). El accidente ferroviario en Urda (Toledo) con al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos ha planteado una serie de interrogantes sobre el protocolo de seguridad del tráfico ferroviario. Los a udios desvelados después de la tragedia revelan que el maquinista del AVE 02080 obtuvo la señal verde para proseguir el trayecto a velocidad normal cuando delante tenía el Iryo 6076.El primer fallo llegó a las 8.30 horas de este miércoles cuando un problema informático provocó la caída del sistema LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung). Se trata de un cable que se extiende a lo largo de la vía Madrid-Sevilla para enviar información de la marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de un nuevo cambio de límite de velocidad. Esta información se gestiona desde un ordenador central que controla sectores de entre 30 y 40 kilómetros.La avería informática en el sistema LZB detuvo automáticamente los trenes, pero el centro de control tomó la decisión de reanudar la marcha de manera normal a pesar de la señalización roja y del tren de Iryo detenido por delante. En el puesto de mando estaban cuatro personas durante la incidencia: un operario principal con experiencia, un auxiliar asignado en el momento en el que ocurrieron los hechos para prestar ayuda, un supervisor y otra persona más del equipo, según confirmó Puente durante al rueda de prensa posterior al siniestro. El equipo decidió dar luz verde al AVE para que continuara con la marcha normal, ¿pero de qué trata exactamente?Marcha normalEl Real Decreto 664/2015 del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) establece que la marcha normal autoriza circular normalmente si nada se opone, durante el trayecto el tren se ajusta a la velocidad máxima fijada para el tramo, el tipo de tren o las señales fijas de velocidad. Según los datos registrados en la plataforma SpainTrainRadar, a falta de conocer los datos de la caja negra, sitúan al convoy circulando a 243 kilómetros por hora a las 8.51 horas. La marcha normal se recupera una vez superado un tramo que exigía precaución especial como: rebasar el fin de una limitación temporal de velocidad máxima, después de que el primer vehículo del tren haya rebasado un paso a nivel desprotegido o después de recorrer 1.500 metros en marcha a la vista por una detención fortuita en plena vía sin haber encontrado ni la causa ni una estación abierta.Marcha a la vistaLa caída del sistema LZB a las 8.30 y seis minutos después se toma la decisión desde el control de mando de reanudar la marcha normal al AVE cuando tenía delante el Iryo con una señal roja. El tren recorre aproximadamente unos 25 kilómetros del tramo hasta que impacta con el de la compañía italiana. A las 8.41, la maquinista del Iryo también recibe la orden de renudar «la marcha normal» . No obstante siete minutos después, a las 8.48, vuelve a comunicarse con el centro de control para avisar que le resulta imposible reiniciar el tren con el sistema LZB, como le habían dicho, y que sigue detenida. La norma en estos casos es la de imponer al maquinista la obligación de avanzar con la marcha a la vista regulando a velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante de la cabina de conducción, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba esta marcha, se debe indicar al maquinista el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo o el tipo de reconocimiento a realizar. Si por el contrario no puede cumplir con el protocolo por circunstancias ambientales, de visibilidad o por fallos técnicos del tren el conductor debe informar inmediatamente al responsable de circulación para que adopte las medidas oportunas.«Hemos comprobado cómo se da la instrucción a los demás trenes y en una de las ocasiones se da también de manera equivocada; fue el maquinista de uno de esos trenes es quien corrige al centro de control diciendo que debe ser marcha a la vista y no normal», aseguró Puente durante la rueda de prensa para explicar las decisiones tomadas durante el siniestro. Los sistemas LZB utilizados en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 estaban en proceso de ser reemplazados por los de ERTMS (European Rail Traffic Management System). El accidente ferroviario en Urda (Toledo) con al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos ha planteado una serie de interrogantes sobre el protocolo de seguridad del tráfico ferroviario. Los a udios desvelados después de la tragedia revelan que el maquinista del AVE 02080 obtuvo la señal verde para proseguir el trayecto a velocidad normal cuando delante tenía el Iryo 6076.El primer fallo llegó a las 8.30 horas de este miércoles cuando un problema informático provocó la caída del sistema LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung). Se trata de un cable que se extiende a lo largo de la vía Madrid-Sevilla para enviar información de la marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de un nuevo cambio de límite de velocidad. Esta información se gestiona desde un ordenador central que controla sectores de entre 30 y 40 kilómetros.La avería informática en el sistema LZB detuvo automáticamente los trenes, pero el centro de control tomó la decisión de reanudar la marcha de manera normal a pesar de la señalización roja y del tren de Iryo detenido por delante. En el puesto de mando estaban cuatro personas durante la incidencia: un operario principal con experiencia, un auxiliar asignado en el momento en el que ocurrieron los hechos para prestar ayuda, un supervisor y otra persona más del equipo, según confirmó Puente durante al rueda de prensa posterior al siniestro. El equipo decidió dar luz verde al AVE para que continuara con la marcha normal, ¿pero de qué trata exactamente?Marcha normalEl Real Decreto 664/2015 del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) establece que la marcha normal autoriza circular normalmente si nada se opone, durante el trayecto el tren se ajusta a la velocidad máxima fijada para el tramo, el tipo de tren o las señales fijas de velocidad. Según los datos registrados en la plataforma SpainTrainRadar, a falta de conocer los datos de la caja negra, sitúan al convoy circulando a 243 kilómetros por hora a las 8.51 horas. La marcha normal se recupera una vez superado un tramo que exigía precaución especial como: rebasar el fin de una limitación temporal de velocidad máxima, después de que el primer vehículo del tren haya rebasado un paso a nivel desprotegido o después de recorrer 1.500 metros en marcha a la vista por una detención fortuita en plena vía sin haber encontrado ni la causa ni una estación abierta.Marcha a la vistaLa caída del sistema LZB a las 8.30 y seis minutos después se toma la decisión desde el control de mando de reanudar la marcha normal al AVE cuando tenía delante el Iryo con una señal roja. El tren recorre aproximadamente unos 25 kilómetros del tramo hasta que impacta con el de la compañía italiana. A las 8.41, la maquinista del Iryo también recibe la orden de renudar «la marcha normal» . No obstante siete minutos después, a las 8.48, vuelve a comunicarse con el centro de control para avisar que le resulta imposible reiniciar el tren con el sistema LZB, como le habían dicho, y que sigue detenida. La norma en estos casos es la de imponer al maquinista la obligación de avanzar con la marcha a la vista regulando a velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante de la cabina de conducción, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba esta marcha, se debe indicar al maquinista el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo o el tipo de reconocimiento a realizar. Si por el contrario no puede cumplir con el protocolo por circunstancias ambientales, de visibilidad o por fallos técnicos del tren el conductor debe informar inmediatamente al responsable de circulación para que adopte las medidas oportunas.«Hemos comprobado cómo se da la instrucción a los demás trenes y en una de las ocasiones se da también de manera equivocada; fue el maquinista de uno de esos trenes es quien corrige al centro de control diciendo que debe ser marcha a la vista y no normal», aseguró Puente durante la rueda de prensa para explicar las decisiones tomadas durante el siniestro. Los sistemas LZB utilizados en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 estaban en proceso de ser reemplazados por los de ERTMS (European Rail Traffic Management System). RSS de noticias de economia
Noticias Similares
