La segunda tragedia ferroviaria de alta velocidad en España en apenas diez meses ha puesto sobre la mesa las dudas que surgen en torno a una de las infraestructuras teóricamente más monitorizadas, pero que ha vuelto a desvelar los fallos de un sistema de seguridad con pocas probabilidades de fallo. A la espera de la investigación sobre el alcance entre un AVE y un Iryo en Los Yébenes (Toledo), en el que han fallecido al menos 50 personas, estas vías están preparadas con varios sistemas de seguridad que se encargan de controlar la velocidad de los trenes, supervisar cualquier elemento inesperado que pueda aparecer en el trayecto y, sobre todo, frenar la circulación de forma automática en caso de problemas.¿Cómo funciona esta tecnología?La red de alta velocidad de España es la segunda más extensa de todo el mundo, con 4.000 kilómetros de vías que solo son superados por la de China. El sistema español cuenta con tres grandes sistemas de supervisión y vigilancia, habida cuenta de que la velocidad que alcanzan los trenes rozan en muchos tramos los 300 kilómetros por hora: el ERTMS (European Rail Traffic Management System), el LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung) y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Toda esta tecnología está pensada para supervisar metro a metro la velocidad que alcanzan los convoyes (ya sean AVE de Renfe, Iryo o Ouigo, las tres compañías que operan en España). En concreto, monitorizan la velocidad, pero al mismo tiempo la posición del tren y las condiciones de la vía. Además, son sistemas que están diseñados para minimizar el riesgo de error humano. Es decir, que una decisión de un operario no sea la definitiva frente a los filtros automatizados de los sistemas dentro de los márgenes de seguridad establecidos. Estas tecnologías funcionan a base de información que les llega automáticamente a través de las balizas, los sensores y los circuitos de vía. Con estas señales, se transmite al tren la información, así como a los centros de control de Adif, donde los operadores están pendientes de cualquier emergencia que el sistema comunique. En teoría, por ejemplo, si el maquinista no respeta una limitación de velocidad o se aproxima a una zona peligrosa, el sistema emite alertas y puede llegar a intervenir automáticamente, activando los frenos de emergencia del tren por sí mismo.¿Qué ocurre ante una emergencia?Si hay una situación de riesgo inesperada, los sistemas de protección activan el freno de emergencia del tren de modo automático. Las tecnologías ERTMS, ASFA y LZB están conectados al sistema de frenado, por lo que si se supera la velocidad máxima permitida o se ignora una señal de parada, estos han de ordenar de inmediato la detención del tren. El freno de emergencia aplica, en estos casos, la máxima capacidad de frenado posible, de acuerdo con el peso de cada tren y la velocidad con la que viajaba. Hay que tener en cuenta que la distancia necesaria para detener completamente un convoy es considerable, más aún en los trenes de alta velocidad. Por ejemplo, un tren de alta velocidad puede pesar entre 400 y 500 toneladas. Si circula a 200 km/h, la distancia de frenado puede superar un kilómetro hasta detenerse por completo. Si la velocidad aumenta hasta los 300 km/h, algo habitual en las líneas de alta velocidad, esa distancia puede llegar fácilmente a los 2 o 3 kilómetros, incluso con la máxima capacidad de frenado.Más allá del frenado del tren, se ponen en marcha los protocolos de seguridad respecto a los centros de gestión. De esta manera, el personal del tren puede comunicarse con los del centro, coordinando el contacto con los servicios de emergencia y garantizando así la debida protección y evacuación de los pasajeros, en aquellos casos que lo requieran.Hasta ahora, la combinación de infraestructura específica, material diseñado para absorber impactos y sistemas como el ERTMS, el ASFA o el LZB permitía mantener una siniestralidad muy baja. Pero las dos tragedias acaecidas en España en menos de un año han vuelto a poner en duda la seguridad de un sistema que ya venía siendo cuestionada tras el accidente de Adamuz en Córdoba a principios de 2026. La segunda tragedia ferroviaria de alta velocidad en España en apenas diez meses ha puesto sobre la mesa las dudas que surgen en torno a una de las infraestructuras teóricamente más monitorizadas, pero que ha vuelto a desvelar los fallos de un sistema de seguridad con pocas probabilidades de fallo. A la espera de la investigación sobre el alcance entre un AVE y un Iryo en Los Yébenes (Toledo), en el que han fallecido al menos 50 personas, estas vías están preparadas con varios sistemas de seguridad que se encargan de controlar la velocidad de los trenes, supervisar cualquier elemento inesperado que pueda aparecer en el trayecto y, sobre todo, frenar la circulación de forma automática en caso de problemas.¿Cómo funciona esta tecnología?La red de alta velocidad de España es la segunda más extensa de todo el mundo, con 4.000 kilómetros de vías que solo son superados por la de China. El sistema español cuenta con tres grandes sistemas de supervisión y vigilancia, habida cuenta de que la velocidad que alcanzan los trenes rozan en muchos tramos los 300 kilómetros por hora: el ERTMS (European Rail Traffic Management System), el LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung) y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Toda esta tecnología está pensada para supervisar metro a metro la velocidad que alcanzan los convoyes (ya sean AVE de Renfe, Iryo o Ouigo, las tres compañías que operan en España). En concreto, monitorizan la velocidad, pero al mismo tiempo la posición del tren y las condiciones de la vía. Además, son sistemas que están diseñados para minimizar el riesgo de error humano. Es decir, que una decisión de un operario no sea la definitiva frente a los filtros automatizados de los sistemas dentro de los márgenes de seguridad establecidos. Estas tecnologías funcionan a base de información que les llega automáticamente a través de las balizas, los sensores y los circuitos de vía. Con estas señales, se transmite al tren la información, así como a los centros de control de Adif, donde los operadores están pendientes de cualquier emergencia que el sistema comunique. En teoría, por ejemplo, si el maquinista no respeta una limitación de velocidad o se aproxima a una zona peligrosa, el sistema emite alertas y puede llegar a intervenir automáticamente, activando los frenos de emergencia del tren por sí mismo.¿Qué ocurre ante una emergencia?Si hay una situación de riesgo inesperada, los sistemas de protección activan el freno de emergencia del tren de modo automático. Las tecnologías ERTMS, ASFA y LZB están conectados al sistema de frenado, por lo que si se supera la velocidad máxima permitida o se ignora una señal de parada, estos han de ordenar de inmediato la detención del tren. El freno de emergencia aplica, en estos casos, la máxima capacidad de frenado posible, de acuerdo con el peso de cada tren y la velocidad con la que viajaba. Hay que tener en cuenta que la distancia necesaria para detener completamente un convoy es considerable, más aún en los trenes de alta velocidad. Por ejemplo, un tren de alta velocidad puede pesar entre 400 y 500 toneladas. Si circula a 200 km/h, la distancia de frenado puede superar un kilómetro hasta detenerse por completo. Si la velocidad aumenta hasta los 300 km/h, algo habitual en las líneas de alta velocidad, esa distancia puede llegar fácilmente a los 2 o 3 kilómetros, incluso con la máxima capacidad de frenado.Más allá del frenado del tren, se ponen en marcha los protocolos de seguridad respecto a los centros de gestión. De esta manera, el personal del tren puede comunicarse con los del centro, coordinando el contacto con los servicios de emergencia y garantizando así la debida protección y evacuación de los pasajeros, en aquellos casos que lo requieran.Hasta ahora, la combinación de infraestructura específica, material diseñado para absorber impactos y sistemas como el ERTMS, el ASFA o el LZB permitía mantener una siniestralidad muy baja. Pero las dos tragedias acaecidas en España en menos de un año han vuelto a poner en duda la seguridad de un sistema que ya venía siendo cuestionada tras el accidente de Adamuz en Córdoba a principios de 2026. La segunda tragedia ferroviaria de alta velocidad en España en apenas diez meses ha puesto sobre la mesa las dudas que surgen en torno a una de las infraestructuras teóricamente más monitorizadas, pero que ha vuelto a desvelar los fallos de un sistema de seguridad con pocas probabilidades de fallo. A la espera de la investigación sobre el alcance entre un AVE y un Iryo en Los Yébenes (Toledo), en el que han fallecido al menos 50 personas, estas vías están preparadas con varios sistemas de seguridad que se encargan de controlar la velocidad de los trenes, supervisar cualquier elemento inesperado que pueda aparecer en el trayecto y, sobre todo, frenar la circulación de forma automática en caso de problemas.¿Cómo funciona esta tecnología?La red de alta velocidad de España es la segunda más extensa de todo el mundo, con 4.000 kilómetros de vías que solo son superados por la de China. El sistema español cuenta con tres grandes sistemas de supervisión y vigilancia, habida cuenta de que la velocidad que alcanzan los trenes rozan en muchos tramos los 300 kilómetros por hora: el ERTMS (European Rail Traffic Management System), el LZB (en alemán: Linienzugbeeinflussung) y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Toda esta tecnología está pensada para supervisar metro a metro la velocidad que alcanzan los convoyes (ya sean AVE de Renfe, Iryo o Ouigo, las tres compañías que operan en España). En concreto, monitorizan la velocidad, pero al mismo tiempo la posición del tren y las condiciones de la vía. Además, son sistemas que están diseñados para minimizar el riesgo de error humano. Es decir, que una decisión de un operario no sea la definitiva frente a los filtros automatizados de los sistemas dentro de los márgenes de seguridad establecidos. Estas tecnologías funcionan a base de información que les llega automáticamente a través de las balizas, los sensores y los circuitos de vía. Con estas señales, se transmite al tren la información, así como a los centros de control de Adif, donde los operadores están pendientes de cualquier emergencia que el sistema comunique. En teoría, por ejemplo, si el maquinista no respeta una limitación de velocidad o se aproxima a una zona peligrosa, el sistema emite alertas y puede llegar a intervenir automáticamente, activando los frenos de emergencia del tren por sí mismo.¿Qué ocurre ante una emergencia?Si hay una situación de riesgo inesperada, los sistemas de protección activan el freno de emergencia del tren de modo automático. Las tecnologías ERTMS, ASFA y LZB están conectados al sistema de frenado, por lo que si se supera la velocidad máxima permitida o se ignora una señal de parada, estos han de ordenar de inmediato la detención del tren. El freno de emergencia aplica, en estos casos, la máxima capacidad de frenado posible, de acuerdo con el peso de cada tren y la velocidad con la que viajaba. Hay que tener en cuenta que la distancia necesaria para detener completamente un convoy es considerable, más aún en los trenes de alta velocidad. Por ejemplo, un tren de alta velocidad puede pesar entre 400 y 500 toneladas. Si circula a 200 km/h, la distancia de frenado puede superar un kilómetro hasta detenerse por completo. Si la velocidad aumenta hasta los 300 km/h, algo habitual en las líneas de alta velocidad, esa distancia puede llegar fácilmente a los 2 o 3 kilómetros, incluso con la máxima capacidad de frenado.Más allá del frenado del tren, se ponen en marcha los protocolos de seguridad respecto a los centros de gestión. De esta manera, el personal del tren puede comunicarse con los del centro, coordinando el contacto con los servicios de emergencia y garantizando así la debida protección y evacuación de los pasajeros, en aquellos casos que lo requieran.Hasta ahora, la combinación de infraestructura específica, material diseñado para absorber impactos y sistemas como el ERTMS, el ASFA o el LZB permitía mantener una siniestralidad muy baja. Pero las dos tragedias acaecidas en España en menos de un año han vuelto a poner en duda la seguridad de un sistema que ya venía siendo cuestionada tras el accidente de Adamuz en Córdoba a principios de 2026. RSS de noticias de economia
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