Charles Caudrelier estableció entonces el récord de la prueba con un tiempo de 6 días, 19 horas, 47 minutos y 25 segundos, se prepara para volver a medirse a una de las grandes travesías oceánicas de la vela mundial.— ¿Qué hace que la Ruta del Ron sea tan especial para usted?— La Route du Rhum significa muchísimo para mí. Esta será solo mi segunda participación. Esperé casi treinta años antes de tomar mi primera salida. Es la regata que me despertó las ganas de dedicarme a la competición oceánica. Todo empezó con Laurent Bourgnon. Yo tenía quince años y comenzaba a interesarme por la vela, aunque todavía no ocupaba un lugar importante en mi vida. Verlo solo a bordo de su barco me hizo soñar. Laurent tenía unos diez años más que yo y me identificaba con él. Era el más joven de la flota. Recuerdo que miraba a sus rivales y me parecían mayores. Me decía: «¡Espero hacer esta regata antes de llegar a esa edad!». Al final, participé por primera vez cuando ya tenía casi cincuenta años. Para mí, tiene el recorrido más bonito, la salida más espectacular y una de las llegadas más hermosas. Además, permite desarrollar multicascos extraordinarios. Sin esta regata, no estoy seguro de que existieran los barcos voladores que tenemos hoy.— ¿Por qué está tan arraigada en Francia la navegación oceánica en solitario?— Es una cuestión cultural. En la Volvo Ocean Race navegué con regatistas extraordinarios del mundo anglosajón, algunos de los cuales la habían ganado varias veces. Nuestros barcos les fascinaban, pero, cuando les preguntaba si les apetecía navegar en ellos en solitario, muy pocos mostraban interés. Simplemente, no formaba parte de su cultura. En Francia, una carrera profesional en la competición oceánica suele pasar por la navegación en solitario. Para mí, todo empieza con Éric Tabarly, que inspiró y apoyó a toda una generación de jóvenes navegantes. Después, cada generación tiene sus propios referentes. Los míos fueron Laurent Bourgnon y, en cierta medida, también Loïck Peyron. La Route du Rhum es fundamental para esa cultura. Aunque solo se celebra cada cuatro años, sostiene muchísimos proyectos. Cuando buscas patrocinio en Francia, normalmente presentas un proyecto para la Vendée Globe si compites en IMOCA. Si no, tu gran objetivo es la Route du Rhum. El Trofeo Julio Verne también ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de nuestros barcos. Pero no creo que existieran si ese fuera su único objetivo.— ¿Qué es lo que más ha cambiado en su preparación desde la última edición?— La mayor diferencia es el simulador. Nos permite abordar el diseño del barco de otra manera, con una mayor participación de los navegantes, y también entrenar y aprender a manejarlo. Este barco ofrece muchas más posibilidades de ajuste. Eso abre nuevas opciones, pero también hace más complicado encontrar el equilibrio adecuado. En teoría, disponer de más recursos debería facilitar un vuelo estable. En la práctica, encontrar la combinación correcta no es tan sencillo. En líneas generales, sabemos lo que tenemos que hacer, pero también hay sorpresas. A veces observamos algo en el agua que no coincide con la simulación. Entonces volvemos al simulador para intentar entender por qué. Le dedicamos muchísimas horas, también para trabajar en el piloto automático. En dos horas de simulador puedes probar cosas que quizá te llevaría seis meses ensayar en el barco. En el resto de mi preparación he mantenido, en gran medida, el mismo planteamiento que la última vez, porque funcionó bien. Siempre intento mejorar, pero el simulador es el cambio más importante.— ¿Qué hace que el simulador sea una herramienta tan valiosa?— Probar las cosas en el barco tiene una ventaja evidente: es la realidad. Un simulador nunca es completamente preciso. Pero cambiar un ajuste a bordo puede llevar media hora. Después necesitas volver a encontrar las mismas condiciones. En ese tiempo, el viento y las olas pueden haber cambiado, lo que dificulta la comparación. En el simulador puedes probar diez configuraciones en una hora, exactamente con el mismo viento y las mismas olas. También permite entender por qué el diseño más rápido sobre el papel no siempre es el mejor en conjunto. Hubo un ejemplo en la Copa América en el que un foil era teóricamente más rápido, pero los regatistas descubrieron que perdían esa ventaja cada vez que viraban o trasluchaban. En línea recta tienes tiempo para encontrar el equilibrio y la velocidad adecuados. Durante una maniobra, la estabilidad y las transiciones son fundamentales. En aquel caso, los regatistas prefirieron el foil que funcionaba mejor en conjunto, en lugar del que ofrecía el mejor rendimiento teórico. No tenemos un simulador con movimiento que reproduzca todas las sensaciones físicas. Trabajamos con cifras e información y después analizamos las pruebas con los ingenieros, igual que haríamos tras una sesión de navegación. Nos permite hacer muchas más pruebas y comparaciones.— ¿Cuál es tu objetivo con un barco tan nuevo?— Siempre que tomo la salida de una regata, el objetivo es intentar ganar. Pero las circunstancias son muy distintas a las de la última edición, cuando conocía mi barco al dedillo. El objetivo es navegar lo mejor posible y aprovechar el rendimiento que el barco puede ofrecer hoy. Terminar también es importante de cara al futuro. Mi perspectiva va más allá de esta Route du Rhum. Se necesitan dos o tres años para poner estos barcos plenamente a punto. Esperábamos avanzar más deprisa esta vez, pero es tan innovador que estamos descubriendo muchísimas cosas. Los foils son diferentes, hay una orza basculante y disponemos de muchas más posibilidades de ajuste. Todavía hay condiciones que no he experimentado con él y tampoco he competido a bordo. El ritmo de una regata es distinto al de un entrenamiento. Por supuesto, tengo menos confianza que la última vez. Seis meses no bastan para conocerlo todo de un barco. Pero lo sabíamos desde el principio. Ese era el reto, y me gusta. Confío en el trabajo que hemos hecho y en mi capacidad para llevarlo en solitario. Me centraré en mi barco y en mi propia navegación, en hacer una regata sin errores y en sacarle el máximo partido. La posición respecto a los demás será consecuencia de ello. La última vez teníamos todo a favor: el barco más rápido, habíamos ganado todas las pruebas anteriores y salimos con una confianza enorme. Esta vez hay muchas más incógnitas, pero es un gran desafío.Charles Caudrelier a bordo del Gitana 18. Eloi Stichelbaud/Polaryse— ¿Hasta qué punto pueden ser decisivas las maniobras?Depende de la meteorología. ¡Me gustaría tener que virar lo menos posible! Virar exige mucho trabajo y todavía no lo hago tan rápido como en el Gitana 17. Con aquel barco se me daba muy bien. En la última edición hubo dos viradas poco después de la salida y, solo con esas dos maniobras, le saqué unas cinco o seis millas al segundo. Eso demuestra la diferencia que pueden marcar. Así que esta vez preferiría no tener que hacer demasiadas. Ahora mismo es uno de nuestros puntos débiles, pero iremos mejorando.— ¿Qué importancia tienen sus sensaciones frente a los sensores y los datos?Muchísima. Este sigue siendo un deporte de sensaciones y hay muchas cosas que los sensores no pueden registrar. Aunque, a veces, los datos también nos demuestran que nuestras impresiones eran equivocadas. Hay que combinar ambas cosas. Ahora tenemos muchos más sensores, más formas de analizar la información y una capacidad de análisis enorme. Utilizamos cada vez más la inteligencia artificial para estudiar los datos, y es fascinante ver lo rápido que aprenden estos sistemas. Pero mis observaciones a bordo siguen siendo fundamentales. Todo lo que pueda anotar, recordar al llegar o comentar con el equipo mientras estoy en el mar será valioso. Después es fácil olvidar cosas. Todo eso nos ayudará a desarrollar el barco. Ya tenemos ideas prometedoras para dar un paso importante durante el invierno. Todavía quedan muchas preguntas porque aún no conocemos el barco a fondo. Podemos identificar aspectos que mejorar, pero lo que ganas en un ámbito muchas veces lo pierdes en otro. Hay que encontrar el equilibrio adecuado.— ¿Cómo afronta la presión y el riesgo de navegar solo en estos barcos?— Estar solo en un barco siempre me ha resultado natural. Me formé en la Solitaire du Figaro y creo que esa experiencia te da la base para llevar prácticamente cualquier barco en solitario. Muchos ganadores de la Route du Rhum y de la Vendée Globe han seguido ese mismo camino. Paso tanto tiempo en estos barcos que me siento muy cómodo a bordo. Gracias a la tecnología, los foils, el tamaño de los barcos y unos sistemas de seguridad más fiables, estamos mucho más seguros que antes. Pero es como conducir un coche más seguro: puedes ir más rápido, así que lo haces. El riesgo de perder el control sigue ahí. Nunca hay que olvidar que un multicasco puede volcar. Yo he volcado, aunque no como patrón. Fue aterrador. Caí al agua y hubo un herido. Estábamos cerca de la costa, con helicópteros y embarcaciones de rescate disponibles, pero no siempre es así. Si no vuelves al barco enseguida, puede que ya no consigas alcanzarlo. Deriva muy deprisa. La presión que siento ahora es, sobre todo, la de rendir. Casi todos los que estamos en esta clase venimos a ganar. Es como un deportista que afronta unos Juegos Olímpicos cada cuatro años: tiene una importancia enorme. Pero las ganas de estar ahí son muy fuertes. Navegar en solitario en estos barcos es algo que me apasiona.— ¿Se siente solo alguna vez en el mar?— Nunca me siento solo. Probablemente no haya otro momento en el que tanta gente esté pensando en ti como cuando estás en el agua. Desde tierra nos siguen muy de cerca. La soledad es pasar la Nochevieja sin amigos ni familia. Eso es distinto de lo que vivimos nosotros. Estamos solos a la hora de actuar y resolver determinados problemas, pero, cuando necesitamos reflexionar sobre algo, tenemos un gran equipo a nuestro alrededor. Soy un poco como un piloto de Fórmula 1: en un momento dado estoy solo en el barco. Soy quien tiene que hacerlo ir rápido, evitar errores y reparar lo que haga falta. Pero es un trabajo de equipo y contamos con muchísimo apoyo, especialmente ahora que estamos tan conectados.— ¿Cuándo se permitió creer que había ganado la última Ruta del Ron?— Muy tarde. Incluso cuando me acercaba a Guadalupe con unas cien millas de ventaja sobre François, sabía que rodear la isla podía convertirse en una pesadilla. A veces no hay nada de viento. Solo empiezas a sentirte tranquilo cuando has pasado el extremo sur y encuentras el nuevo viento. Entonces puedes valorar dónde está tu rival. En ese momento supe que estaba demasiado lejos para alcanzarme. Hasta entonces estás bajo presión, porque sabes lo que puede pasar. Cuando François perdió frente a Francis Joyon en la edición anterior, fue una historia preciosa: un patrón de más edad ganando con un barco más antiguo. Pero, desde el punto de vista de François, fue tremendamente injusto. Había dominado la regata. Para él fue una pesadilla. Con ese precedente, no puedes relajarte simplemente porque tengas una gran ventaja.— ¿Cuál será la clave del éxito en su próxima vuelta al mundo?— El rendimiento y la fiabilidad. Todavía tenemos mucho margen para mejorar las prestaciones, pero la fiabilidad es fundamental en una vuelta al mundo. En la última edición, creo que fui el único patrón que no tuvo que detenerse por motivos técnicos, y eso me ayudó a ganar. También habíamos conseguido una buena ventaja al principio, lo que nos permitió navegar en un sistema meteorológico distinto al de los demás. Es extremadamente difícil llegar al cabo de Hornos con estos barcos en perfecto estado. Cuando llegué allí, ya había perdido bastante rendimiento. Al terminar, estaba en torno al 80 %. Las prestaciones de los barcos son relativamente parecidas. Quien llegue al cabo de Hornos con un barco fiable y en muy buen estado tendrá muchas posibilidades de ganar. Puede que todavía tengamos algunos problemas de fiabilidad propios de un barco nuevo, frente a otros que llevan cuatro o cinco años navegando. Ese es, aproximadamente, el tiempo que necesitamos para que el Gitana 17 pudiera completar una vuelta al mundo sin problemas importantes. Pero desde entonces hemos aprendido muchísimo, así que probablemente hayamos acortado ese proceso. Espero que la próxima regata sea más disputada.— ¿Le gustaría volver a intentar el Trofeo Julio Verne?— Probablemente no lo intentemos con este barco antes de 2029, debido al programa de regatas y a la vuelta al mundo que tenemos por delante. Al principio, los récords no me atraían tanto. Dependen mucho de la meteorología, de encontrar la oportunidad adecuada y del potencial del barco. A menudo se baten con barcos más nuevos, más modernos y más rápidos. La verdadera dificultad está en completar la vuelta al mundo. Pero no haber conseguido completar el Trofeo Julio Verne en dos o tres intentos hace que tenga ganas de volver. Bajar de los cuarenta días es un reto muy atractivo. También está el récord de distancia en veinticuatro horas. Hay que superar la barrera de las mil millas náuticas, y creo que este barco tiene potencial para hacerlo. Pero competir sigue siendo lo que más me gusta. Charles Caudrelier estableció entonces el récord de la prueba con un tiempo de 6 días, 19 horas, 47 minutos y 25 segundos, se prepara para volver a medirse a una de las grandes travesías oceánicas de la vela mundial.— ¿Qué hace que la Ruta del Ron sea tan especial para usted?— La Route du Rhum significa muchísimo para mí. Esta será solo mi segunda participación. Esperé casi treinta años antes de tomar mi primera salida. Es la regata que me despertó las ganas de dedicarme a la competición oceánica. Todo empezó con Laurent Bourgnon. Yo tenía quince años y comenzaba a interesarme por la vela, aunque todavía no ocupaba un lugar importante en mi vida. Verlo solo a bordo de su barco me hizo soñar. Laurent tenía unos diez años más que yo y me identificaba con él. Era el más joven de la flota. Recuerdo que miraba a sus rivales y me parecían mayores. Me decía: «¡Espero hacer esta regata antes de llegar a esa edad!». Al final, participé por primera vez cuando ya tenía casi cincuenta años. Para mí, tiene el recorrido más bonito, la salida más espectacular y una de las llegadas más hermosas. Además, permite desarrollar multicascos extraordinarios. Sin esta regata, no estoy seguro de que existieran los barcos voladores que tenemos hoy.— ¿Por qué está tan arraigada en Francia la navegación oceánica en solitario?— Es una cuestión cultural. En la Volvo Ocean Race navegué con regatistas extraordinarios del mundo anglosajón, algunos de los cuales la habían ganado varias veces. Nuestros barcos les fascinaban, pero, cuando les preguntaba si les apetecía navegar en ellos en solitario, muy pocos mostraban interés. Simplemente, no formaba parte de su cultura. En Francia, una carrera profesional en la competición oceánica suele pasar por la navegación en solitario. Para mí, todo empieza con Éric Tabarly, que inspiró y apoyó a toda una generación de jóvenes navegantes. Después, cada generación tiene sus propios referentes. Los míos fueron Laurent Bourgnon y, en cierta medida, también Loïck Peyron. La Route du Rhum es fundamental para esa cultura. Aunque solo se celebra cada cuatro años, sostiene muchísimos proyectos. Cuando buscas patrocinio en Francia, normalmente presentas un proyecto para la Vendée Globe si compites en IMOCA. Si no, tu gran objetivo es la Route du Rhum. El Trofeo Julio Verne también ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de nuestros barcos. Pero no creo que existieran si ese fuera su único objetivo.— ¿Qué es lo que más ha cambiado en su preparación desde la última edición?— La mayor diferencia es el simulador. Nos permite abordar el diseño del barco de otra manera, con una mayor participación de los navegantes, y también entrenar y aprender a manejarlo. Este barco ofrece muchas más posibilidades de ajuste. Eso abre nuevas opciones, pero también hace más complicado encontrar el equilibrio adecuado. En teoría, disponer de más recursos debería facilitar un vuelo estable. En la práctica, encontrar la combinación correcta no es tan sencillo. En líneas generales, sabemos lo que tenemos que hacer, pero también hay sorpresas. A veces observamos algo en el agua que no coincide con la simulación. Entonces volvemos al simulador para intentar entender por qué. Le dedicamos muchísimas horas, también para trabajar en el piloto automático. En dos horas de simulador puedes probar cosas que quizá te llevaría seis meses ensayar en el barco. En el resto de mi preparación he mantenido, en gran medida, el mismo planteamiento que la última vez, porque funcionó bien. Siempre intento mejorar, pero el simulador es el cambio más importante.— ¿Qué hace que el simulador sea una herramienta tan valiosa?— Probar las cosas en el barco tiene una ventaja evidente: es la realidad. Un simulador nunca es completamente preciso. Pero cambiar un ajuste a bordo puede llevar media hora. Después necesitas volver a encontrar las mismas condiciones. En ese tiempo, el viento y las olas pueden haber cambiado, lo que dificulta la comparación. En el simulador puedes probar diez configuraciones en una hora, exactamente con el mismo viento y las mismas olas. También permite entender por qué el diseño más rápido sobre el papel no siempre es el mejor en conjunto. Hubo un ejemplo en la Copa América en el que un foil era teóricamente más rápido, pero los regatistas descubrieron que perdían esa ventaja cada vez que viraban o trasluchaban. En línea recta tienes tiempo para encontrar el equilibrio y la velocidad adecuados. Durante una maniobra, la estabilidad y las transiciones son fundamentales. En aquel caso, los regatistas prefirieron el foil que funcionaba mejor en conjunto, en lugar del que ofrecía el mejor rendimiento teórico. No tenemos un simulador con movimiento que reproduzca todas las sensaciones físicas. Trabajamos con cifras e información y después analizamos las pruebas con los ingenieros, igual que haríamos tras una sesión de navegación. Nos permite hacer muchas más pruebas y comparaciones.— ¿Cuál es tu objetivo con un barco tan nuevo?— Siempre que tomo la salida de una regata, el objetivo es intentar ganar. Pero las circunstancias son muy distintas a las de la última edición, cuando conocía mi barco al dedillo. El objetivo es navegar lo mejor posible y aprovechar el rendimiento que el barco puede ofrecer hoy. Terminar también es importante de cara al futuro. Mi perspectiva va más allá de esta Route du Rhum. Se necesitan dos o tres años para poner estos barcos plenamente a punto. Esperábamos avanzar más deprisa esta vez, pero es tan innovador que estamos descubriendo muchísimas cosas. Los foils son diferentes, hay una orza basculante y disponemos de muchas más posibilidades de ajuste. Todavía hay condiciones que no he experimentado con él y tampoco he competido a bordo. El ritmo de una regata es distinto al de un entrenamiento. Por supuesto, tengo menos confianza que la última vez. Seis meses no bastan para conocerlo todo de un barco. Pero lo sabíamos desde el principio. Ese era el reto, y me gusta. Confío en el trabajo que hemos hecho y en mi capacidad para llevarlo en solitario. Me centraré en mi barco y en mi propia navegación, en hacer una regata sin errores y en sacarle el máximo partido. La posición respecto a los demás será consecuencia de ello. La última vez teníamos todo a favor: el barco más rápido, habíamos ganado todas las pruebas anteriores y salimos con una confianza enorme. Esta vez hay muchas más incógnitas, pero es un gran desafío.Charles Caudrelier a bordo del Gitana 18. Eloi Stichelbaud/Polaryse— ¿Hasta qué punto pueden ser decisivas las maniobras?Depende de la meteorología. ¡Me gustaría tener que virar lo menos posible! Virar exige mucho trabajo y todavía no lo hago tan rápido como en el Gitana 17. Con aquel barco se me daba muy bien. En la última edición hubo dos viradas poco después de la salida y, solo con esas dos maniobras, le saqué unas cinco o seis millas al segundo. Eso demuestra la diferencia que pueden marcar. Así que esta vez preferiría no tener que hacer demasiadas. Ahora mismo es uno de nuestros puntos débiles, pero iremos mejorando.— ¿Qué importancia tienen sus sensaciones frente a los sensores y los datos?Muchísima. Este sigue siendo un deporte de sensaciones y hay muchas cosas que los sensores no pueden registrar. Aunque, a veces, los datos también nos demuestran que nuestras impresiones eran equivocadas. Hay que combinar ambas cosas. Ahora tenemos muchos más sensores, más formas de analizar la información y una capacidad de análisis enorme. Utilizamos cada vez más la inteligencia artificial para estudiar los datos, y es fascinante ver lo rápido que aprenden estos sistemas. Pero mis observaciones a bordo siguen siendo fundamentales. Todo lo que pueda anotar, recordar al llegar o comentar con el equipo mientras estoy en el mar será valioso. Después es fácil olvidar cosas. Todo eso nos ayudará a desarrollar el barco. Ya tenemos ideas prometedoras para dar un paso importante durante el invierno. Todavía quedan muchas preguntas porque aún no conocemos el barco a fondo. Podemos identificar aspectos que mejorar, pero lo que ganas en un ámbito muchas veces lo pierdes en otro. Hay que encontrar el equilibrio adecuado.— ¿Cómo afronta la presión y el riesgo de navegar solo en estos barcos?— Estar solo en un barco siempre me ha resultado natural. Me formé en la Solitaire du Figaro y creo que esa experiencia te da la base para llevar prácticamente cualquier barco en solitario. Muchos ganadores de la Route du Rhum y de la Vendée Globe han seguido ese mismo camino. Paso tanto tiempo en estos barcos que me siento muy cómodo a bordo. Gracias a la tecnología, los foils, el tamaño de los barcos y unos sistemas de seguridad más fiables, estamos mucho más seguros que antes. Pero es como conducir un coche más seguro: puedes ir más rápido, así que lo haces. El riesgo de perder el control sigue ahí. Nunca hay que olvidar que un multicasco puede volcar. Yo he volcado, aunque no como patrón. Fue aterrador. Caí al agua y hubo un herido. Estábamos cerca de la costa, con helicópteros y embarcaciones de rescate disponibles, pero no siempre es así. Si no vuelves al barco enseguida, puede que ya no consigas alcanzarlo. Deriva muy deprisa. La presión que siento ahora es, sobre todo, la de rendir. Casi todos los que estamos en esta clase venimos a ganar. Es como un deportista que afronta unos Juegos Olímpicos cada cuatro años: tiene una importancia enorme. Pero las ganas de estar ahí son muy fuertes. Navegar en solitario en estos barcos es algo que me apasiona.— ¿Se siente solo alguna vez en el mar?— Nunca me siento solo. Probablemente no haya otro momento en el que tanta gente esté pensando en ti como cuando estás en el agua. Desde tierra nos siguen muy de cerca. La soledad es pasar la Nochevieja sin amigos ni familia. Eso es distinto de lo que vivimos nosotros. Estamos solos a la hora de actuar y resolver determinados problemas, pero, cuando necesitamos reflexionar sobre algo, tenemos un gran equipo a nuestro alrededor. Soy un poco como un piloto de Fórmula 1: en un momento dado estoy solo en el barco. Soy quien tiene que hacerlo ir rápido, evitar errores y reparar lo que haga falta. Pero es un trabajo de equipo y contamos con muchísimo apoyo, especialmente ahora que estamos tan conectados.— ¿Cuándo se permitió creer que había ganado la última Ruta del Ron?— Muy tarde. Incluso cuando me acercaba a Guadalupe con unas cien millas de ventaja sobre François, sabía que rodear la isla podía convertirse en una pesadilla. A veces no hay nada de viento. Solo empiezas a sentirte tranquilo cuando has pasado el extremo sur y encuentras el nuevo viento. Entonces puedes valorar dónde está tu rival. En ese momento supe que estaba demasiado lejos para alcanzarme. Hasta entonces estás bajo presión, porque sabes lo que puede pasar. Cuando François perdió frente a Francis Joyon en la edición anterior, fue una historia preciosa: un patrón de más edad ganando con un barco más antiguo. Pero, desde el punto de vista de François, fue tremendamente injusto. Había dominado la regata. Para él fue una pesadilla. Con ese precedente, no puedes relajarte simplemente porque tengas una gran ventaja.— ¿Cuál será la clave del éxito en su próxima vuelta al mundo?— El rendimiento y la fiabilidad. Todavía tenemos mucho margen para mejorar las prestaciones, pero la fiabilidad es fundamental en una vuelta al mundo. En la última edición, creo que fui el único patrón que no tuvo que detenerse por motivos técnicos, y eso me ayudó a ganar. También habíamos conseguido una buena ventaja al principio, lo que nos permitió navegar en un sistema meteorológico distinto al de los demás. Es extremadamente difícil llegar al cabo de Hornos con estos barcos en perfecto estado. Cuando llegué allí, ya había perdido bastante rendimiento. Al terminar, estaba en torno al 80 %. Las prestaciones de los barcos son relativamente parecidas. Quien llegue al cabo de Hornos con un barco fiable y en muy buen estado tendrá muchas posibilidades de ganar. Puede que todavía tengamos algunos problemas de fiabilidad propios de un barco nuevo, frente a otros que llevan cuatro o cinco años navegando. Ese es, aproximadamente, el tiempo que necesitamos para que el Gitana 17 pudiera completar una vuelta al mundo sin problemas importantes. Pero desde entonces hemos aprendido muchísimo, así que probablemente hayamos acortado ese proceso. Espero que la próxima regata sea más disputada.— ¿Le gustaría volver a intentar el Trofeo Julio Verne?— Probablemente no lo intentemos con este barco antes de 2029, debido al programa de regatas y a la vuelta al mundo que tenemos por delante. Al principio, los récords no me atraían tanto. Dependen mucho de la meteorología, de encontrar la oportunidad adecuada y del potencial del barco. A menudo se baten con barcos más nuevos, más modernos y más rápidos. La verdadera dificultad está en completar la vuelta al mundo. Pero no haber conseguido completar el Trofeo Julio Verne en dos o tres intentos hace que tenga ganas de volver. Bajar de los cuarenta días es un reto muy atractivo. También está el récord de distancia en veinticuatro horas. Hay que superar la barrera de las mil millas náuticas, y creo que este barco tiene potencial para hacerlo. Pero competir sigue siendo lo que más me gusta. Charles Caudrelier estableció entonces el récord de la prueba con un tiempo de 6 días, 19 horas, 47 minutos y 25 segundos, se prepara para volver a medirse a una de las grandes travesías oceánicas de la vela mundial.— ¿Qué hace que la Ruta del Ron sea tan especial para usted?— La Route du Rhum significa muchísimo para mí. Esta será solo mi segunda participación. Esperé casi treinta años antes de tomar mi primera salida. Es la regata que me despertó las ganas de dedicarme a la competición oceánica. Todo empezó con Laurent Bourgnon. Yo tenía quince años y comenzaba a interesarme por la vela, aunque todavía no ocupaba un lugar importante en mi vida. Verlo solo a bordo de su barco me hizo soñar. Laurent tenía unos diez años más que yo y me identificaba con él. Era el más joven de la flota. Recuerdo que miraba a sus rivales y me parecían mayores. Me decía: «¡Espero hacer esta regata antes de llegar a esa edad!». Al final, participé por primera vez cuando ya tenía casi cincuenta años. Para mí, tiene el recorrido más bonito, la salida más espectacular y una de las llegadas más hermosas. Además, permite desarrollar multicascos extraordinarios. Sin esta regata, no estoy seguro de que existieran los barcos voladores que tenemos hoy.— ¿Por qué está tan arraigada en Francia la navegación oceánica en solitario?— Es una cuestión cultural. En la Volvo Ocean Race navegué con regatistas extraordinarios del mundo anglosajón, algunos de los cuales la habían ganado varias veces. Nuestros barcos les fascinaban, pero, cuando les preguntaba si les apetecía navegar en ellos en solitario, muy pocos mostraban interés. Simplemente, no formaba parte de su cultura. En Francia, una carrera profesional en la competición oceánica suele pasar por la navegación en solitario. Para mí, todo empieza con Éric Tabarly, que inspiró y apoyó a toda una generación de jóvenes navegantes. Después, cada generación tiene sus propios referentes. Los míos fueron Laurent Bourgnon y, en cierta medida, también Loïck Peyron. La Route du Rhum es fundamental para esa cultura. Aunque solo se celebra cada cuatro años, sostiene muchísimos proyectos. Cuando buscas patrocinio en Francia, normalmente presentas un proyecto para la Vendée Globe si compites en IMOCA. Si no, tu gran objetivo es la Route du Rhum. El Trofeo Julio Verne también ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de nuestros barcos. Pero no creo que existieran si ese fuera su único objetivo.— ¿Qué es lo que más ha cambiado en su preparación desde la última edición?— La mayor diferencia es el simulador. Nos permite abordar el diseño del barco de otra manera, con una mayor participación de los navegantes, y también entrenar y aprender a manejarlo. Este barco ofrece muchas más posibilidades de ajuste. Eso abre nuevas opciones, pero también hace más complicado encontrar el equilibrio adecuado. En teoría, disponer de más recursos debería facilitar un vuelo estable. En la práctica, encontrar la combinación correcta no es tan sencillo. En líneas generales, sabemos lo que tenemos que hacer, pero también hay sorpresas. A veces observamos algo en el agua que no coincide con la simulación. Entonces volvemos al simulador para intentar entender por qué. Le dedicamos muchísimas horas, también para trabajar en el piloto automático. En dos horas de simulador puedes probar cosas que quizá te llevaría seis meses ensayar en el barco. En el resto de mi preparación he mantenido, en gran medida, el mismo planteamiento que la última vez, porque funcionó bien. Siempre intento mejorar, pero el simulador es el cambio más importante.— ¿Qué hace que el simulador sea una herramienta tan valiosa?— Probar las cosas en el barco tiene una ventaja evidente: es la realidad. Un simulador nunca es completamente preciso. Pero cambiar un ajuste a bordo puede llevar media hora. Después necesitas volver a encontrar las mismas condiciones. En ese tiempo, el viento y las olas pueden haber cambiado, lo que dificulta la comparación. En el simulador puedes probar diez configuraciones en una hora, exactamente con el mismo viento y las mismas olas. También permite entender por qué el diseño más rápido sobre el papel no siempre es el mejor en conjunto. Hubo un ejemplo en la Copa América en el que un foil era teóricamente más rápido, pero los regatistas descubrieron que perdían esa ventaja cada vez que viraban o trasluchaban. En línea recta tienes tiempo para encontrar el equilibrio y la velocidad adecuados. Durante una maniobra, la estabilidad y las transiciones son fundamentales. En aquel caso, los regatistas prefirieron el foil que funcionaba mejor en conjunto, en lugar del que ofrecía el mejor rendimiento teórico. No tenemos un simulador con movimiento que reproduzca todas las sensaciones físicas. Trabajamos con cifras e información y después analizamos las pruebas con los ingenieros, igual que haríamos tras una sesión de navegación. Nos permite hacer muchas más pruebas y comparaciones.— ¿Cuál es tu objetivo con un barco tan nuevo?— Siempre que tomo la salida de una regata, el objetivo es intentar ganar. Pero las circunstancias son muy distintas a las de la última edición, cuando conocía mi barco al dedillo. El objetivo es navegar lo mejor posible y aprovechar el rendimiento que el barco puede ofrecer hoy. Terminar también es importante de cara al futuro. Mi perspectiva va más allá de esta Route du Rhum. Se necesitan dos o tres años para poner estos barcos plenamente a punto. Esperábamos avanzar más deprisa esta vez, pero es tan innovador que estamos descubriendo muchísimas cosas. Los foils son diferentes, hay una orza basculante y disponemos de muchas más posibilidades de ajuste. Todavía hay condiciones que no he experimentado con él y tampoco he competido a bordo. El ritmo de una regata es distinto al de un entrenamiento. Por supuesto, tengo menos confianza que la última vez. Seis meses no bastan para conocerlo todo de un barco. Pero lo sabíamos desde el principio. Ese era el reto, y me gusta. Confío en el trabajo que hemos hecho y en mi capacidad para llevarlo en solitario. Me centraré en mi barco y en mi propia navegación, en hacer una regata sin errores y en sacarle el máximo partido. La posición respecto a los demás será consecuencia de ello. La última vez teníamos todo a favor: el barco más rápido, habíamos ganado todas las pruebas anteriores y salimos con una confianza enorme. Esta vez hay muchas más incógnitas, pero es un gran desafío.Charles Caudrelier a bordo del Gitana 18. Eloi Stichelbaud/Polaryse— ¿Hasta qué punto pueden ser decisivas las maniobras?Depende de la meteorología. ¡Me gustaría tener que virar lo menos posible! Virar exige mucho trabajo y todavía no lo hago tan rápido como en el Gitana 17. Con aquel barco se me daba muy bien. En la última edición hubo dos viradas poco después de la salida y, solo con esas dos maniobras, le saqué unas cinco o seis millas al segundo. Eso demuestra la diferencia que pueden marcar. Así que esta vez preferiría no tener que hacer demasiadas. Ahora mismo es uno de nuestros puntos débiles, pero iremos mejorando.— ¿Qué importancia tienen sus sensaciones frente a los sensores y los datos?Muchísima. Este sigue siendo un deporte de sensaciones y hay muchas cosas que los sensores no pueden registrar. Aunque, a veces, los datos también nos demuestran que nuestras impresiones eran equivocadas. Hay que combinar ambas cosas. Ahora tenemos muchos más sensores, más formas de analizar la información y una capacidad de análisis enorme. Utilizamos cada vez más la inteligencia artificial para estudiar los datos, y es fascinante ver lo rápido que aprenden estos sistemas. Pero mis observaciones a bordo siguen siendo fundamentales. Todo lo que pueda anotar, recordar al llegar o comentar con el equipo mientras estoy en el mar será valioso. Después es fácil olvidar cosas. Todo eso nos ayudará a desarrollar el barco. Ya tenemos ideas prometedoras para dar un paso importante durante el invierno. Todavía quedan muchas preguntas porque aún no conocemos el barco a fondo. Podemos identificar aspectos que mejorar, pero lo que ganas en un ámbito muchas veces lo pierdes en otro. Hay que encontrar el equilibrio adecuado.— ¿Cómo afronta la presión y el riesgo de navegar solo en estos barcos?— Estar solo en un barco siempre me ha resultado natural. Me formé en la Solitaire du Figaro y creo que esa experiencia te da la base para llevar prácticamente cualquier barco en solitario. Muchos ganadores de la Route du Rhum y de la Vendée Globe han seguido ese mismo camino. Paso tanto tiempo en estos barcos que me siento muy cómodo a bordo. Gracias a la tecnología, los foils, el tamaño de los barcos y unos sistemas de seguridad más fiables, estamos mucho más seguros que antes. Pero es como conducir un coche más seguro: puedes ir más rápido, así que lo haces. El riesgo de perder el control sigue ahí. Nunca hay que olvidar que un multicasco puede volcar. Yo he volcado, aunque no como patrón. Fue aterrador. Caí al agua y hubo un herido. Estábamos cerca de la costa, con helicópteros y embarcaciones de rescate disponibles, pero no siempre es así. Si no vuelves al barco enseguida, puede que ya no consigas alcanzarlo. Deriva muy deprisa. La presión que siento ahora es, sobre todo, la de rendir. Casi todos los que estamos en esta clase venimos a ganar. Es como un deportista que afronta unos Juegos Olímpicos cada cuatro años: tiene una importancia enorme. Pero las ganas de estar ahí son muy fuertes. Navegar en solitario en estos barcos es algo que me apasiona.— ¿Se siente solo alguna vez en el mar?— Nunca me siento solo. Probablemente no haya otro momento en el que tanta gente esté pensando en ti como cuando estás en el agua. Desde tierra nos siguen muy de cerca. La soledad es pasar la Nochevieja sin amigos ni familia. Eso es distinto de lo que vivimos nosotros. Estamos solos a la hora de actuar y resolver determinados problemas, pero, cuando necesitamos reflexionar sobre algo, tenemos un gran equipo a nuestro alrededor. Soy un poco como un piloto de Fórmula 1: en un momento dado estoy solo en el barco. Soy quien tiene que hacerlo ir rápido, evitar errores y reparar lo que haga falta. Pero es un trabajo de equipo y contamos con muchísimo apoyo, especialmente ahora que estamos tan conectados.— ¿Cuándo se permitió creer que había ganado la última Ruta del Ron?— Muy tarde. Incluso cuando me acercaba a Guadalupe con unas cien millas de ventaja sobre François, sabía que rodear la isla podía convertirse en una pesadilla. A veces no hay nada de viento. Solo empiezas a sentirte tranquilo cuando has pasado el extremo sur y encuentras el nuevo viento. Entonces puedes valorar dónde está tu rival. En ese momento supe que estaba demasiado lejos para alcanzarme. Hasta entonces estás bajo presión, porque sabes lo que puede pasar. Cuando François perdió frente a Francis Joyon en la edición anterior, fue una historia preciosa: un patrón de más edad ganando con un barco más antiguo. Pero, desde el punto de vista de François, fue tremendamente injusto. Había dominado la regata. Para él fue una pesadilla. Con ese precedente, no puedes relajarte simplemente porque tengas una gran ventaja.— ¿Cuál será la clave del éxito en su próxima vuelta al mundo?— El rendimiento y la fiabilidad. Todavía tenemos mucho margen para mejorar las prestaciones, pero la fiabilidad es fundamental en una vuelta al mundo. En la última edición, creo que fui el único patrón que no tuvo que detenerse por motivos técnicos, y eso me ayudó a ganar. También habíamos conseguido una buena ventaja al principio, lo que nos permitió navegar en un sistema meteorológico distinto al de los demás. Es extremadamente difícil llegar al cabo de Hornos con estos barcos en perfecto estado. Cuando llegué allí, ya había perdido bastante rendimiento. Al terminar, estaba en torno al 80 %. Las prestaciones de los barcos son relativamente parecidas. Quien llegue al cabo de Hornos con un barco fiable y en muy buen estado tendrá muchas posibilidades de ganar. Puede que todavía tengamos algunos problemas de fiabilidad propios de un barco nuevo, frente a otros que llevan cuatro o cinco años navegando. Ese es, aproximadamente, el tiempo que necesitamos para que el Gitana 17 pudiera completar una vuelta al mundo sin problemas importantes. Pero desde entonces hemos aprendido muchísimo, así que probablemente hayamos acortado ese proceso. Espero que la próxima regata sea más disputada.— ¿Le gustaría volver a intentar el Trofeo Julio Verne?— Probablemente no lo intentemos con este barco antes de 2029, debido al programa de regatas y a la vuelta al mundo que tenemos por delante. Al principio, los récords no me atraían tanto. Dependen mucho de la meteorología, de encontrar la oportunidad adecuada y del potencial del barco. A menudo se baten con barcos más nuevos, más modernos y más rápidos. La verdadera dificultad está en completar la vuelta al mundo. Pero no haber conseguido completar el Trofeo Julio Verne en dos o tres intentos hace que tenga ganas de volver. Bajar de los cuarenta días es un reto muy atractivo. También está el récord de distancia en veinticuatro horas. Hay que superar la barrera de las mil millas náuticas, y creo que este barco tiene potencial para hacerlo. Pero competir sigue siendo lo que más me gusta. RSS de noticias de deportes
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