Los buques mercantes, los pesqueros, los superyates… todas estas embarcaciones acumulan muchas horas de navegación y necesitan una puesta a punto periódica que garantice la máxima seguridad y eficiencia operativa. A la hora de afrontar su particular ‘parada en boxes’, cada vez más armadores miran hacia España, que ha sabido leer las corrientes del mercado para ofrecer un servicio diferencial. De norte a sur, los astilleros nacionales se han posicionado como referentes europeos en la reparación, mantenimiento y transformación naval.Experiencia, fiabilidad y rapidez son los pilares que sustentan el liderazgo español. Cada día de inmovilización puede tener un coste importante y, en determinados segmentos, afecta a cadenas logísticas o actividades económicas que dependen de ese buque. Por eso, no basta con disponer de buenas instalaciones: son determinantes la capacidad de diagnóstico, la ingeniería, la especialización de los profesionales, la disponibilidad de una industria auxiliar próxima y la habilidad para resolver trabajos técnicamente complejos dentro de ventanas de parada muy ajustadas. «España reúne muchas de esas capacidades y añade una ventaja difícilmente replicable, su posición geográfica, en la confluencia de algunos de los grandes corredores marítimos que conectan el Atlántico, el Mediterráneo, el norte de Europa y las rutas hacia África y América», asegura Eva Novoa, directora general de Soermar, la Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos.Para hacerse una idea de la pujanza, según los datos de Pymar, que integra a los principales astilleros privados españoles, el nivel de facturación registrado por estos trabajos superó en el último ejercicio un 15% la media de los últimos cinco años. «Es un 40% por encima de los valores previos a la pandemia y un 65% superior a los existentes hace una década», añade José Francisco Fernández, secretario general de la patronal. Más del 75% de la facturación de 2025 corresponde a demanda extranjera, sobre todo encargos de origen europeo y alto valor añadido, lo que supone una contribución neta muy positiva a la balanza de pagos española, y confirma el reconocimiento del buen hacer de nuestra industria a nivel mundial.El secretario general de Pymar explica que se trata de un mercado altamente competitivo, con una elevada concentración de actividad en China, Turquía, Indonesia, Japón, Emiratos Árabes Unidos y Corea del Sur, además de en astilleros europeos. «España sobresale por su capacidad de adaptación tecnológica, la cualificación de sus profesionales, la fortaleza de su cadena de valor y la capacidad para abordar proyectos complejos y responder a las exigencias de un ecosistema cada vez más especializado.Diversificación«La actividad de los astilleros españoles –precisa– se encuentra diversificada en diferentes tipologías de buques, entre las que destacan pesqueros y grandes yates, con el 20% y 19% del total. Los buques mercantes representaron más del 10% de los trabajos y los buques de pasaje, el 6%. Además, son relevantes segmentos como el offshore, la seguridad y defensa o la oceanografía».España es hoy un destino preferente, donde conviven multitud de actores. La empresa pública Navantia, uno de los gigantes del sector, tiene una división de reparaciones con centros en la Ría de Ferrol, la Bahía de Cádiz y el Puerto de Cartagena, que en 2025 realizaron en su conjunto 91 proyectos de varada y/o reparación de buques civiles.En A Coruña, por ejemplo, los astilleros de Ferrol y Fene abordan desde mantenimientos rutinarios hasta intervenciones de gran complejidad técnica en buques gaseros. Por su parte, las instalaciones andaluzas (Cádiz, San Fernando y Puerto Real) están especializadas en la reparación de buques de pasajeros y grandes cruceros, una línea de negocio iniciada en 2011 que, desde entonces, ha vivido una «evolución muy positiva», según fuentes de Navantia, con un incremento constante tanto del número de buques reparados como de la participación de la empresa en los grandes proyectos de reparación y modernización. En los últimos años, Navantia ha logrado el récord de ser la compañía que más buques de crucero de gran tamaño ha reparado en el mundo, con 14 proyectos en 2022, 13 en 2023, 18 en 2024, y 13 en 2025, en su mayoría pertenecientes a algunas de las principales compañías internacionales de cruceros.En 2025, un hito fue la revitalización del Allure of the Seas, en la que la naviera Royal Caribbean invirtió 100 millones de euros, mientras que este curso destaca la del buque Harmony of the Seas. Desde Navantia explican que, en la actualidad, los proyectos de varada de este tipo de buques son más exigentes en términos de diversificación, con muchos más trabajos previstos en las zonas hoteleras, lo que amplía el alcance y la variedad de unos trabajos que las grandes compañías de cruceros solían realizar con sus propios medios. Asimismo, apuntan que cada vez es más habitual que los grandes buques de crucero soliciten servicios destinados a reducir su huella de carbono. La industria mundial de los cruceros batió su récord histórico en 2025, con 37,2 millones de pasajeros, y la previsión de superar los 40 millones en 2027, por lo que ahí hay un filón.Las fortalezas españolas también son cruciales para subirse a la ola de la transformación de la flota mundial en los próximos años, ya que una parte importante de los buques que deberán cumplir las metas de descarbonización de 2030 ya está navegando hoy. «La transición energética no pasa solo por sustituir unos buques por otros nuevos, sino por actuar sobre la flota existente», recuerda Eva Novoa, de Soermar. Y la regulación está acelerando el proceso. En Europa, por ejemplo, FuelEU Maritime establece una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, que va del 2% en 2025 al 6% en 2030 y continúa incrementándose después. Todo ello abre un mercado muy interesante para la reparación y, en especial, para la transformación y modernización de los buques existentes. «España tiene una oportunidad extraordinaria –dice–. El reto es anticiparnos a las necesidades que presentarán las flotas que pasan por nuestros corredores marítimos durante los próximos años y lograr que encuentren aquí las capacidades requeridas para realizar esas transformaciones».Navantia Reparaciones, por ejemplo, estudia la incorporación de nuevos sistemas para reducir los tiempos de parada, especialmente las varadas estatutarias que cada buque está obligado a realizar de forma periódica, trabajando conjuntamente con los principales clientes para optimizar los plazos y la eficiencia en la reparación de sus flotas.Acelerón tecnológicoSoermar lleva más de dos décadas trabajando con los astilleros en la conexión entre innovación y aplicación industrial. «Una iniciativa muy representativa es CAPCO2 , integrada en el proyecto tractor Tecnaval 2025 y coordinada por Soermar, en la que participan, entre otros, dos astilleros españoles, Astander y Astican. Ha desarrollado una planta piloto física de captura de CO2 con tecnología y diseño españoles y estudia cómo integrar este tipo de instalaciones a bordo de buques existentes», detalla la experta. Otra área en la que se enfocan es la automatización y robotización de los procesos industriales, motivo por el que Soermar ha puesto en marcha una línea específica de colaboración entre astilleros y empresas tecnológicas. En opinión de Novoa, uno de los grandes campos de innovación para los astilleros españoles pasa por conjugar el conocimiento tradicional de la reparación naval con nuevas herramientas digitales, automatización y tecnologías energéticas.Bien lo sabe Grupo MB92, reconocido especialista internacional en mantenimiento, reforma y reparación de superyates, que ha publicado un informe sobre cómo la digitalización está redefiniendo estas prácticas. Revela que solo el 24,6% de los encuestados ha integrado la IA en sus operaciones, pero que el 78,5% prevé incrementar su inversión en digitalización e IA durante los próximos tres años. Rubén Carmona, IT & Digitalisation Director del Grupo MB92, explica que la industria, basada en proyectos donde cada yate, propietario y alcance de refit son distintos, sigue en una fase de aprendizaje y experimentación. «Desbloquear todo el potencial de la IA dependerá de mejorar la calidad de los datos, incrementar la conectividad entre los diferentes actores y generar confianza en la aplicación de estas tecnologías», dice.Reto del talentoA medida que los datos sean más accesibles e integrados, la IA «tendrá el potencial de mejorar la previsión de necesidades de mantenimiento, optimizar la asignación de recursos, apoyar la toma de decisiones técnicas y ofrecer a propietarios y gestores una mayor visibilidad sobre el estado y rendimiento de sus activos». Todo ello se traducirá en una mejor planificación, menor tiempo de inactividad y un uso más eficiente de los presupuestos a lo largo de la vida útil del yate. En este contexto, la captación de talento emerge como un reto porque se necesitan perfiles que tradicionalmente no existían en los astilleros (especialistas en datos, ciberseguridad, automatización e IA…). Carmona señala que «el ritmo al que avanza la tecnología está superando la capacidad del mercado para generar estos profesionales» y desliza que la solución no reside solo en la contratación: «Es igualmente importante invertir en la formación y el desarrollo de los profesionales que ya forman parte de nuestra industria».Los astilleros de MB92 Group gestionan aproximadamente 270 proyectos al año en superyatesFórmulas para que el refit se adecúe a unos tiempos marcados también por la sostenibilidad. «Es una consideración cada vez más importante, aunque no el principal factor a la hora de seleccionar un astillero. La experiencia técnica, coste, calidad, capacidad y fiabilidad en la entrega siguen siendo los criterios más determinantes», aclara Carmona, que sí percibe una evolución gradual de las expectativas . «Las iniciativas que despiertan mayor interés son aquellas que mejoran la eficiencia, reducen costes operativos o incrementan el rendimiento del yate a la vez que aportan beneficios medioambientales», expone. A nivel interno, MB92 ha desplegado medidas para reducir su huella, como la creación, junto a su filial Pinmar, de un centro de reciclaje de plásticos en sus instalaciones de Barcelona, desarrollado en colaboración con la Autoridad Portuaria, para gestionar y reciclar los residuos plásticos generados durante los proyectos de refit.Nuevas exigencias que marcan el rumbo de un sector español en plena ebullición. Los buques mercantes, los pesqueros, los superyates… todas estas embarcaciones acumulan muchas horas de navegación y necesitan una puesta a punto periódica que garantice la máxima seguridad y eficiencia operativa. A la hora de afrontar su particular ‘parada en boxes’, cada vez más armadores miran hacia España, que ha sabido leer las corrientes del mercado para ofrecer un servicio diferencial. De norte a sur, los astilleros nacionales se han posicionado como referentes europeos en la reparación, mantenimiento y transformación naval.Experiencia, fiabilidad y rapidez son los pilares que sustentan el liderazgo español. Cada día de inmovilización puede tener un coste importante y, en determinados segmentos, afecta a cadenas logísticas o actividades económicas que dependen de ese buque. Por eso, no basta con disponer de buenas instalaciones: son determinantes la capacidad de diagnóstico, la ingeniería, la especialización de los profesionales, la disponibilidad de una industria auxiliar próxima y la habilidad para resolver trabajos técnicamente complejos dentro de ventanas de parada muy ajustadas. «España reúne muchas de esas capacidades y añade una ventaja difícilmente replicable, su posición geográfica, en la confluencia de algunos de los grandes corredores marítimos que conectan el Atlántico, el Mediterráneo, el norte de Europa y las rutas hacia África y América», asegura Eva Novoa, directora general de Soermar, la Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos.Para hacerse una idea de la pujanza, según los datos de Pymar, que integra a los principales astilleros privados españoles, el nivel de facturación registrado por estos trabajos superó en el último ejercicio un 15% la media de los últimos cinco años. «Es un 40% por encima de los valores previos a la pandemia y un 65% superior a los existentes hace una década», añade José Francisco Fernández, secretario general de la patronal. Más del 75% de la facturación de 2025 corresponde a demanda extranjera, sobre todo encargos de origen europeo y alto valor añadido, lo que supone una contribución neta muy positiva a la balanza de pagos española, y confirma el reconocimiento del buen hacer de nuestra industria a nivel mundial.El secretario general de Pymar explica que se trata de un mercado altamente competitivo, con una elevada concentración de actividad en China, Turquía, Indonesia, Japón, Emiratos Árabes Unidos y Corea del Sur, además de en astilleros europeos. «España sobresale por su capacidad de adaptación tecnológica, la cualificación de sus profesionales, la fortaleza de su cadena de valor y la capacidad para abordar proyectos complejos y responder a las exigencias de un ecosistema cada vez más especializado.Diversificación«La actividad de los astilleros españoles –precisa– se encuentra diversificada en diferentes tipologías de buques, entre las que destacan pesqueros y grandes yates, con el 20% y 19% del total. Los buques mercantes representaron más del 10% de los trabajos y los buques de pasaje, el 6%. Además, son relevantes segmentos como el offshore, la seguridad y defensa o la oceanografía».España es hoy un destino preferente, donde conviven multitud de actores. La empresa pública Navantia, uno de los gigantes del sector, tiene una división de reparaciones con centros en la Ría de Ferrol, la Bahía de Cádiz y el Puerto de Cartagena, que en 2025 realizaron en su conjunto 91 proyectos de varada y/o reparación de buques civiles.En A Coruña, por ejemplo, los astilleros de Ferrol y Fene abordan desde mantenimientos rutinarios hasta intervenciones de gran complejidad técnica en buques gaseros. Por su parte, las instalaciones andaluzas (Cádiz, San Fernando y Puerto Real) están especializadas en la reparación de buques de pasajeros y grandes cruceros, una línea de negocio iniciada en 2011 que, desde entonces, ha vivido una «evolución muy positiva», según fuentes de Navantia, con un incremento constante tanto del número de buques reparados como de la participación de la empresa en los grandes proyectos de reparación y modernización. En los últimos años, Navantia ha logrado el récord de ser la compañía que más buques de crucero de gran tamaño ha reparado en el mundo, con 14 proyectos en 2022, 13 en 2023, 18 en 2024, y 13 en 2025, en su mayoría pertenecientes a algunas de las principales compañías internacionales de cruceros.En 2025, un hito fue la revitalización del Allure of the Seas, en la que la naviera Royal Caribbean invirtió 100 millones de euros, mientras que este curso destaca la del buque Harmony of the Seas. Desde Navantia explican que, en la actualidad, los proyectos de varada de este tipo de buques son más exigentes en términos de diversificación, con muchos más trabajos previstos en las zonas hoteleras, lo que amplía el alcance y la variedad de unos trabajos que las grandes compañías de cruceros solían realizar con sus propios medios. Asimismo, apuntan que cada vez es más habitual que los grandes buques de crucero soliciten servicios destinados a reducir su huella de carbono. La industria mundial de los cruceros batió su récord histórico en 2025, con 37,2 millones de pasajeros, y la previsión de superar los 40 millones en 2027, por lo que ahí hay un filón.Las fortalezas españolas también son cruciales para subirse a la ola de la transformación de la flota mundial en los próximos años, ya que una parte importante de los buques que deberán cumplir las metas de descarbonización de 2030 ya está navegando hoy. «La transición energética no pasa solo por sustituir unos buques por otros nuevos, sino por actuar sobre la flota existente», recuerda Eva Novoa, de Soermar. Y la regulación está acelerando el proceso. En Europa, por ejemplo, FuelEU Maritime establece una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, que va del 2% en 2025 al 6% en 2030 y continúa incrementándose después. Todo ello abre un mercado muy interesante para la reparación y, en especial, para la transformación y modernización de los buques existentes. «España tiene una oportunidad extraordinaria –dice–. El reto es anticiparnos a las necesidades que presentarán las flotas que pasan por nuestros corredores marítimos durante los próximos años y lograr que encuentren aquí las capacidades requeridas para realizar esas transformaciones».Navantia Reparaciones, por ejemplo, estudia la incorporación de nuevos sistemas para reducir los tiempos de parada, especialmente las varadas estatutarias que cada buque está obligado a realizar de forma periódica, trabajando conjuntamente con los principales clientes para optimizar los plazos y la eficiencia en la reparación de sus flotas.Acelerón tecnológicoSoermar lleva más de dos décadas trabajando con los astilleros en la conexión entre innovación y aplicación industrial. «Una iniciativa muy representativa es CAPCO2 , integrada en el proyecto tractor Tecnaval 2025 y coordinada por Soermar, en la que participan, entre otros, dos astilleros españoles, Astander y Astican. Ha desarrollado una planta piloto física de captura de CO2 con tecnología y diseño españoles y estudia cómo integrar este tipo de instalaciones a bordo de buques existentes», detalla la experta. Otra área en la que se enfocan es la automatización y robotización de los procesos industriales, motivo por el que Soermar ha puesto en marcha una línea específica de colaboración entre astilleros y empresas tecnológicas. En opinión de Novoa, uno de los grandes campos de innovación para los astilleros españoles pasa por conjugar el conocimiento tradicional de la reparación naval con nuevas herramientas digitales, automatización y tecnologías energéticas.Bien lo sabe Grupo MB92, reconocido especialista internacional en mantenimiento, reforma y reparación de superyates, que ha publicado un informe sobre cómo la digitalización está redefiniendo estas prácticas. Revela que solo el 24,6% de los encuestados ha integrado la IA en sus operaciones, pero que el 78,5% prevé incrementar su inversión en digitalización e IA durante los próximos tres años. Rubén Carmona, IT & Digitalisation Director del Grupo MB92, explica que la industria, basada en proyectos donde cada yate, propietario y alcance de refit son distintos, sigue en una fase de aprendizaje y experimentación. «Desbloquear todo el potencial de la IA dependerá de mejorar la calidad de los datos, incrementar la conectividad entre los diferentes actores y generar confianza en la aplicación de estas tecnologías», dice.Reto del talentoA medida que los datos sean más accesibles e integrados, la IA «tendrá el potencial de mejorar la previsión de necesidades de mantenimiento, optimizar la asignación de recursos, apoyar la toma de decisiones técnicas y ofrecer a propietarios y gestores una mayor visibilidad sobre el estado y rendimiento de sus activos». Todo ello se traducirá en una mejor planificación, menor tiempo de inactividad y un uso más eficiente de los presupuestos a lo largo de la vida útil del yate. En este contexto, la captación de talento emerge como un reto porque se necesitan perfiles que tradicionalmente no existían en los astilleros (especialistas en datos, ciberseguridad, automatización e IA…). Carmona señala que «el ritmo al que avanza la tecnología está superando la capacidad del mercado para generar estos profesionales» y desliza que la solución no reside solo en la contratación: «Es igualmente importante invertir en la formación y el desarrollo de los profesionales que ya forman parte de nuestra industria».Los astilleros de MB92 Group gestionan aproximadamente 270 proyectos al año en superyatesFórmulas para que el refit se adecúe a unos tiempos marcados también por la sostenibilidad. «Es una consideración cada vez más importante, aunque no el principal factor a la hora de seleccionar un astillero. La experiencia técnica, coste, calidad, capacidad y fiabilidad en la entrega siguen siendo los criterios más determinantes», aclara Carmona, que sí percibe una evolución gradual de las expectativas . «Las iniciativas que despiertan mayor interés son aquellas que mejoran la eficiencia, reducen costes operativos o incrementan el rendimiento del yate a la vez que aportan beneficios medioambientales», expone. A nivel interno, MB92 ha desplegado medidas para reducir su huella, como la creación, junto a su filial Pinmar, de un centro de reciclaje de plásticos en sus instalaciones de Barcelona, desarrollado en colaboración con la Autoridad Portuaria, para gestionar y reciclar los residuos plásticos generados durante los proyectos de refit.Nuevas exigencias que marcan el rumbo de un sector español en plena ebullición. Los buques mercantes, los pesqueros, los superyates… todas estas embarcaciones acumulan muchas horas de navegación y necesitan una puesta a punto periódica que garantice la máxima seguridad y eficiencia operativa. A la hora de afrontar su particular ‘parada en boxes’, cada vez más armadores miran hacia España, que ha sabido leer las corrientes del mercado para ofrecer un servicio diferencial. De norte a sur, los astilleros nacionales se han posicionado como referentes europeos en la reparación, mantenimiento y transformación naval.Experiencia, fiabilidad y rapidez son los pilares que sustentan el liderazgo español. Cada día de inmovilización puede tener un coste importante y, en determinados segmentos, afecta a cadenas logísticas o actividades económicas que dependen de ese buque. Por eso, no basta con disponer de buenas instalaciones: son determinantes la capacidad de diagnóstico, la ingeniería, la especialización de los profesionales, la disponibilidad de una industria auxiliar próxima y la habilidad para resolver trabajos técnicamente complejos dentro de ventanas de parada muy ajustadas. «España reúne muchas de esas capacidades y añade una ventaja difícilmente replicable, su posición geográfica, en la confluencia de algunos de los grandes corredores marítimos que conectan el Atlántico, el Mediterráneo, el norte de Europa y las rutas hacia África y América», asegura Eva Novoa, directora general de Soermar, la Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos.Para hacerse una idea de la pujanza, según los datos de Pymar, que integra a los principales astilleros privados españoles, el nivel de facturación registrado por estos trabajos superó en el último ejercicio un 15% la media de los últimos cinco años. «Es un 40% por encima de los valores previos a la pandemia y un 65% superior a los existentes hace una década», añade José Francisco Fernández, secretario general de la patronal. Más del 75% de la facturación de 2025 corresponde a demanda extranjera, sobre todo encargos de origen europeo y alto valor añadido, lo que supone una contribución neta muy positiva a la balanza de pagos española, y confirma el reconocimiento del buen hacer de nuestra industria a nivel mundial.El secretario general de Pymar explica que se trata de un mercado altamente competitivo, con una elevada concentración de actividad en China, Turquía, Indonesia, Japón, Emiratos Árabes Unidos y Corea del Sur, además de en astilleros europeos. «España sobresale por su capacidad de adaptación tecnológica, la cualificación de sus profesionales, la fortaleza de su cadena de valor y la capacidad para abordar proyectos complejos y responder a las exigencias de un ecosistema cada vez más especializado.Diversificación«La actividad de los astilleros españoles –precisa– se encuentra diversificada en diferentes tipologías de buques, entre las que destacan pesqueros y grandes yates, con el 20% y 19% del total. Los buques mercantes representaron más del 10% de los trabajos y los buques de pasaje, el 6%. Además, son relevantes segmentos como el offshore, la seguridad y defensa o la oceanografía».España es hoy un destino preferente, donde conviven multitud de actores. La empresa pública Navantia, uno de los gigantes del sector, tiene una división de reparaciones con centros en la Ría de Ferrol, la Bahía de Cádiz y el Puerto de Cartagena, que en 2025 realizaron en su conjunto 91 proyectos de varada y/o reparación de buques civiles.En A Coruña, por ejemplo, los astilleros de Ferrol y Fene abordan desde mantenimientos rutinarios hasta intervenciones de gran complejidad técnica en buques gaseros. Por su parte, las instalaciones andaluzas (Cádiz, San Fernando y Puerto Real) están especializadas en la reparación de buques de pasajeros y grandes cruceros, una línea de negocio iniciada en 2011 que, desde entonces, ha vivido una «evolución muy positiva», según fuentes de Navantia, con un incremento constante tanto del número de buques reparados como de la participación de la empresa en los grandes proyectos de reparación y modernización. En los últimos años, Navantia ha logrado el récord de ser la compañía que más buques de crucero de gran tamaño ha reparado en el mundo, con 14 proyectos en 2022, 13 en 2023, 18 en 2024, y 13 en 2025, en su mayoría pertenecientes a algunas de las principales compañías internacionales de cruceros.En 2025, un hito fue la revitalización del Allure of the Seas, en la que la naviera Royal Caribbean invirtió 100 millones de euros, mientras que este curso destaca la del buque Harmony of the Seas. Desde Navantia explican que, en la actualidad, los proyectos de varada de este tipo de buques son más exigentes en términos de diversificación, con muchos más trabajos previstos en las zonas hoteleras, lo que amplía el alcance y la variedad de unos trabajos que las grandes compañías de cruceros solían realizar con sus propios medios. Asimismo, apuntan que cada vez es más habitual que los grandes buques de crucero soliciten servicios destinados a reducir su huella de carbono. La industria mundial de los cruceros batió su récord histórico en 2025, con 37,2 millones de pasajeros, y la previsión de superar los 40 millones en 2027, por lo que ahí hay un filón.Las fortalezas españolas también son cruciales para subirse a la ola de la transformación de la flota mundial en los próximos años, ya que una parte importante de los buques que deberán cumplir las metas de descarbonización de 2030 ya está navegando hoy. «La transición energética no pasa solo por sustituir unos buques por otros nuevos, sino por actuar sobre la flota existente», recuerda Eva Novoa, de Soermar. Y la regulación está acelerando el proceso. En Europa, por ejemplo, FuelEU Maritime establece una reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, que va del 2% en 2025 al 6% en 2030 y continúa incrementándose después. Todo ello abre un mercado muy interesante para la reparación y, en especial, para la transformación y modernización de los buques existentes. «España tiene una oportunidad extraordinaria –dice–. El reto es anticiparnos a las necesidades que presentarán las flotas que pasan por nuestros corredores marítimos durante los próximos años y lograr que encuentren aquí las capacidades requeridas para realizar esas transformaciones».Navantia Reparaciones, por ejemplo, estudia la incorporación de nuevos sistemas para reducir los tiempos de parada, especialmente las varadas estatutarias que cada buque está obligado a realizar de forma periódica, trabajando conjuntamente con los principales clientes para optimizar los plazos y la eficiencia en la reparación de sus flotas.Acelerón tecnológicoSoermar lleva más de dos décadas trabajando con los astilleros en la conexión entre innovación y aplicación industrial. «Una iniciativa muy representativa es CAPCO2 , integrada en el proyecto tractor Tecnaval 2025 y coordinada por Soermar, en la que participan, entre otros, dos astilleros españoles, Astander y Astican. Ha desarrollado una planta piloto física de captura de CO2 con tecnología y diseño españoles y estudia cómo integrar este tipo de instalaciones a bordo de buques existentes», detalla la experta. Otra área en la que se enfocan es la automatización y robotización de los procesos industriales, motivo por el que Soermar ha puesto en marcha una línea específica de colaboración entre astilleros y empresas tecnológicas. En opinión de Novoa, uno de los grandes campos de innovación para los astilleros españoles pasa por conjugar el conocimiento tradicional de la reparación naval con nuevas herramientas digitales, automatización y tecnologías energéticas.Bien lo sabe Grupo MB92, reconocido especialista internacional en mantenimiento, reforma y reparación de superyates, que ha publicado un informe sobre cómo la digitalización está redefiniendo estas prácticas. Revela que solo el 24,6% de los encuestados ha integrado la IA en sus operaciones, pero que el 78,5% prevé incrementar su inversión en digitalización e IA durante los próximos tres años. Rubén Carmona, IT & Digitalisation Director del Grupo MB92, explica que la industria, basada en proyectos donde cada yate, propietario y alcance de refit son distintos, sigue en una fase de aprendizaje y experimentación. «Desbloquear todo el potencial de la IA dependerá de mejorar la calidad de los datos, incrementar la conectividad entre los diferentes actores y generar confianza en la aplicación de estas tecnologías», dice.Reto del talentoA medida que los datos sean más accesibles e integrados, la IA «tendrá el potencial de mejorar la previsión de necesidades de mantenimiento, optimizar la asignación de recursos, apoyar la toma de decisiones técnicas y ofrecer a propietarios y gestores una mayor visibilidad sobre el estado y rendimiento de sus activos». Todo ello se traducirá en una mejor planificación, menor tiempo de inactividad y un uso más eficiente de los presupuestos a lo largo de la vida útil del yate. En este contexto, la captación de talento emerge como un reto porque se necesitan perfiles que tradicionalmente no existían en los astilleros (especialistas en datos, ciberseguridad, automatización e IA…). Carmona señala que «el ritmo al que avanza la tecnología está superando la capacidad del mercado para generar estos profesionales» y desliza que la solución no reside solo en la contratación: «Es igualmente importante invertir en la formación y el desarrollo de los profesionales que ya forman parte de nuestra industria».Los astilleros de MB92 Group gestionan aproximadamente 270 proyectos al año en superyatesFórmulas para que el refit se adecúe a unos tiempos marcados también por la sostenibilidad. «Es una consideración cada vez más importante, aunque no el principal factor a la hora de seleccionar un astillero. La experiencia técnica, coste, calidad, capacidad y fiabilidad en la entrega siguen siendo los criterios más determinantes», aclara Carmona, que sí percibe una evolución gradual de las expectativas . «Las iniciativas que despiertan mayor interés son aquellas que mejoran la eficiencia, reducen costes operativos o incrementan el rendimiento del yate a la vez que aportan beneficios medioambientales», expone. A nivel interno, MB92 ha desplegado medidas para reducir su huella, como la creación, junto a su filial Pinmar, de un centro de reciclaje de plásticos en sus instalaciones de Barcelona, desarrollado en colaboración con la Autoridad Portuaria, para gestionar y reciclar los residuos plásticos generados durante los proyectos de refit.Nuevas exigencias que marcan el rumbo de un sector español en plena ebullición. RSS de noticias de economia
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