«Si sabes que te quedan tres meses para dejar tu vivienda de alquiler, ¿tú pintarías el piso?». Con esa pregunta retórica, los maquinistas quieren ilustrar el grave problema de seguridad de la línea de Alta Velocidad en Andalucía, la Madrid-Sevilla. Es la primera que se instauró en este país a principios de los 90 y, por tanto, es la más antigua.Además de que no se ha consumado la reforma integral necesaria y prometida, es la única de toda España que mantiene el anterior sistema de gestión, el LZB, mientras que el resto de las vías nacionales y europeas se manejan con el ERTMS. El primero, de fabricación alemana, no es que sea malo, peor o inseguro, simplemente ha quedado obsoleto (es de 1970), y por tanto, como va a ser relevado, no cuenta con el mantenimiento adecuado. De ahí que los maquinistas alerten del agujero de seguridad pues ya «venía presentado fallos en reiteradas ocasiones en los días anteriores al suceso» de Urda (Toledo), como reconoce el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín.«El sistema LZB que está funcionando actualmente en la línea tendría que haber sido sustituido hace bastante tiempo», apunta Martín. «No tendría que fallar tan a menudo. Se comprende que pueda haber una pérdida de transmisión puntual, pero no tan habituales», reconoce a ABC de Sevilla un portavoz de Semaf. «Al principio de mi carrera era raro encontrarse con una situación así, y ahora es muy raro que no te toque. Lo excepcional se ha hecho norma».«Creo que el sistema LZB no falla por ser obsoleto, sino porque no está suficientemente mantenido o testado. Si falla muchas veces hay que regular la circulación, que haya menos trenes», manifiesta el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros. «Hay una falta de conservación, de mantenimiento, por no dedicar el suficiente dinero a la supervisión o vigilancia de todos los sistemas de seguridad»El fallo continuado, al perder los trenes la transmisión, obliga a implementar de manera frecuente «la circulación en modo degradado», en modo ‘manual’, «y hay más posibilidades de que haya un error humano. Es menos garantista que el titular, y nos hemos acostumbrado a ello», según revelan desde el sindicato.«No entendemos por qué, después de haberse adjudicado y licitado los nuevos sistemas ERTMS, se está tardando tanto en implantarlos en esa línea», se preguntan los maquinistas. La línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla es la única sin renovar su sistema de seguridad, pese a contar con fondos europeos y una obra que estuvo adjudicada. Transportes adjudicó el contrato para la renovación en septiembre de 2021, pero ha dilatado su ejecución durante 52 meses. No es la única causa en una concatenación de errores, pero es una de las raíces del problema que, además de innumerables retrasos y averías, ha derivado en dos gravísimos accidentes ferroviarios: el de Adamuz y el de Urda.Una implantación que aún no se ha hecho efectiva pese a adjudicarse hace un lustro y que fuentes de Adif apuntan a ABC que se asume un riesgo al emprender esa renovación «manteniendo la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, sin generar repercusión sobre la misma». Creen que debería haberse suspendido el servicio de la vía durante un periodo de un año o año y medio para priorizar la seguridad.El mismo Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo en España , reconoció este severo inconveniente en el Senado el pasado 5 de octubre, cuando compareció ante la comisión que investiga los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Favara describió el LZB como «bastante antiguo». Declaró que era seguro, pero que se producían desconexiones con frecuencia entre el tren y la infraestructura. Esto provoca la detención del convoy y que la reconexión puede prolongarse durante un tiempo considerable.«Cada vez que la señal del tren tiene una desconexión de la señal de la tierra, el tren se para, no se puede mover », declaró el responsable de Iryo. Precisamente, en el accidente de Urda, la máquina se quedó parada y la maquinista no pudo reanudar la marcha, tal y como relató al centro de control de Adif.Las lecciones de AdamuzLos expertos denuncian que las mejoras prometidas después del trágico accidente de Adamuz el 18 de enero siguen bloqueadas. Ante la catástrofe de esos días, pues se sumaron otros incidentes graves aunque de menor intensidad en Cataluña, el Gobierno se comprometió a mejorar la seguridad.Se abrieron mesas de trabajo, se constituyeron comisiones y se acordaron medidas para reforzar la seguridad ferroviaria. «En esos primeros meses se hicieron muchas cosas». Sin embargo, el portavoz de Semaf denuncia que los avances se frenaron a partir de abril y que en octubre la situación seguía prácticamente igual que en mayo. «Nos dijeron que no eran objetivos temporales, que no había fecha ni calendario, y hemos vuelto a quedar atrapados en esta maraña administrativa».A raíz de Adamuz y las tragedias de los temporales, se avanzó en numerosos aspectos para reforzar la seguridad especialmente en temporada de borrascas, con mejor comprobación de infraestructuras. «Conseguimos el ‘post’, el después, y queríamos avanzar en la prevención, pero este mes de octubre hemos vuelto a dar un paso para atrás».Renfe contabilizó en 2025 tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en la línea Madrid-Sevilla, que acumuló 162 partes de incidenciasCritican la falta de voluntad política. «Es cierto que esto no se puede hacer de hoy para mañana y se han de elaborar normativas de impacto nacional que se relacionan con numerosas leyes. Pero en tres días se sacaron dos decretos ley de la manga para otras cuestiones», en este caso, el de la vivienda. La situación en Andalucía «es aún más grave porque es la vía de Alta Velocidad más antigua y se ha producido un paulatino deterioro, que se asume que ha sido poco a poco. No quieren invertir»… porque «no da votos», reconocen técnicos de Adif.La línea Madrid-Sevilla espera desde 2021 la modernización integral de sus sistemas de seguridad, aprobada y adjudicada por una inversión global de más de 136 millones de euros y el apoyo de fondos europeos. Renfe contabilizó durante el último año tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en este trazado, que acumuló 162 partes de incidencias las cuales ocasionaron retrasos o pérdidas de tiempo durante el pasado 2025, según documentación parlamentaria. El dato no corresponde exclusivamente al sistema LZB, pero coincide con la existencia de averías documentadas en este mecanismo de seguridad, como la registrada en julio de ese año entre La Sagra y Mora, que provocó retrasos superiores a los 100 minutos en algunos trenes.Cinco años después de la adjudicación de la renovación, el LZB sigue operativo en este circuito y los maquinistas aseguran que las pérdidas de transmisión se han convertido en una incidencia recurrente. A ese problema se suma, según Semaf, el bloqueo de las medidas acordadas tras Adamuz. El sindicato reclama que los compromisos de seguridad dejen de acumularse en las mesas de trabajo y se traduzcan en actuaciones concretas, con responsables y plazos de ejecución. «Si sabes que te quedan tres meses para dejar tu vivienda de alquiler, ¿tú pintarías el piso?». Con esa pregunta retórica, los maquinistas quieren ilustrar el grave problema de seguridad de la línea de Alta Velocidad en Andalucía, la Madrid-Sevilla. Es la primera que se instauró en este país a principios de los 90 y, por tanto, es la más antigua.Además de que no se ha consumado la reforma integral necesaria y prometida, es la única de toda España que mantiene el anterior sistema de gestión, el LZB, mientras que el resto de las vías nacionales y europeas se manejan con el ERTMS. El primero, de fabricación alemana, no es que sea malo, peor o inseguro, simplemente ha quedado obsoleto (es de 1970), y por tanto, como va a ser relevado, no cuenta con el mantenimiento adecuado. De ahí que los maquinistas alerten del agujero de seguridad pues ya «venía presentado fallos en reiteradas ocasiones en los días anteriores al suceso» de Urda (Toledo), como reconoce el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín.«El sistema LZB que está funcionando actualmente en la línea tendría que haber sido sustituido hace bastante tiempo», apunta Martín. «No tendría que fallar tan a menudo. Se comprende que pueda haber una pérdida de transmisión puntual, pero no tan habituales», reconoce a ABC de Sevilla un portavoz de Semaf. «Al principio de mi carrera era raro encontrarse con una situación así, y ahora es muy raro que no te toque. Lo excepcional se ha hecho norma».«Creo que el sistema LZB no falla por ser obsoleto, sino porque no está suficientemente mantenido o testado. Si falla muchas veces hay que regular la circulación, que haya menos trenes», manifiesta el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros. «Hay una falta de conservación, de mantenimiento, por no dedicar el suficiente dinero a la supervisión o vigilancia de todos los sistemas de seguridad»El fallo continuado, al perder los trenes la transmisión, obliga a implementar de manera frecuente «la circulación en modo degradado», en modo ‘manual’, «y hay más posibilidades de que haya un error humano. Es menos garantista que el titular, y nos hemos acostumbrado a ello», según revelan desde el sindicato.«No entendemos por qué, después de haberse adjudicado y licitado los nuevos sistemas ERTMS, se está tardando tanto en implantarlos en esa línea», se preguntan los maquinistas. La línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla es la única sin renovar su sistema de seguridad, pese a contar con fondos europeos y una obra que estuvo adjudicada. Transportes adjudicó el contrato para la renovación en septiembre de 2021, pero ha dilatado su ejecución durante 52 meses. No es la única causa en una concatenación de errores, pero es una de las raíces del problema que, además de innumerables retrasos y averías, ha derivado en dos gravísimos accidentes ferroviarios: el de Adamuz y el de Urda.Una implantación que aún no se ha hecho efectiva pese a adjudicarse hace un lustro y que fuentes de Adif apuntan a ABC que se asume un riesgo al emprender esa renovación «manteniendo la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, sin generar repercusión sobre la misma». Creen que debería haberse suspendido el servicio de la vía durante un periodo de un año o año y medio para priorizar la seguridad.El mismo Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo en España , reconoció este severo inconveniente en el Senado el pasado 5 de octubre, cuando compareció ante la comisión que investiga los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Favara describió el LZB como «bastante antiguo». Declaró que era seguro, pero que se producían desconexiones con frecuencia entre el tren y la infraestructura. Esto provoca la detención del convoy y que la reconexión puede prolongarse durante un tiempo considerable.«Cada vez que la señal del tren tiene una desconexión de la señal de la tierra, el tren se para, no se puede mover », declaró el responsable de Iryo. Precisamente, en el accidente de Urda, la máquina se quedó parada y la maquinista no pudo reanudar la marcha, tal y como relató al centro de control de Adif.Las lecciones de AdamuzLos expertos denuncian que las mejoras prometidas después del trágico accidente de Adamuz el 18 de enero siguen bloqueadas. Ante la catástrofe de esos días, pues se sumaron otros incidentes graves aunque de menor intensidad en Cataluña, el Gobierno se comprometió a mejorar la seguridad.Se abrieron mesas de trabajo, se constituyeron comisiones y se acordaron medidas para reforzar la seguridad ferroviaria. «En esos primeros meses se hicieron muchas cosas». Sin embargo, el portavoz de Semaf denuncia que los avances se frenaron a partir de abril y que en octubre la situación seguía prácticamente igual que en mayo. «Nos dijeron que no eran objetivos temporales, que no había fecha ni calendario, y hemos vuelto a quedar atrapados en esta maraña administrativa».A raíz de Adamuz y las tragedias de los temporales, se avanzó en numerosos aspectos para reforzar la seguridad especialmente en temporada de borrascas, con mejor comprobación de infraestructuras. «Conseguimos el ‘post’, el después, y queríamos avanzar en la prevención, pero este mes de octubre hemos vuelto a dar un paso para atrás».Renfe contabilizó en 2025 tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en la línea Madrid-Sevilla, que acumuló 162 partes de incidenciasCritican la falta de voluntad política. «Es cierto que esto no se puede hacer de hoy para mañana y se han de elaborar normativas de impacto nacional que se relacionan con numerosas leyes. Pero en tres días se sacaron dos decretos ley de la manga para otras cuestiones», en este caso, el de la vivienda. La situación en Andalucía «es aún más grave porque es la vía de Alta Velocidad más antigua y se ha producido un paulatino deterioro, que se asume que ha sido poco a poco. No quieren invertir»… porque «no da votos», reconocen técnicos de Adif.La línea Madrid-Sevilla espera desde 2021 la modernización integral de sus sistemas de seguridad, aprobada y adjudicada por una inversión global de más de 136 millones de euros y el apoyo de fondos europeos. Renfe contabilizó durante el último año tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en este trazado, que acumuló 162 partes de incidencias las cuales ocasionaron retrasos o pérdidas de tiempo durante el pasado 2025, según documentación parlamentaria. El dato no corresponde exclusivamente al sistema LZB, pero coincide con la existencia de averías documentadas en este mecanismo de seguridad, como la registrada en julio de ese año entre La Sagra y Mora, que provocó retrasos superiores a los 100 minutos en algunos trenes.Cinco años después de la adjudicación de la renovación, el LZB sigue operativo en este circuito y los maquinistas aseguran que las pérdidas de transmisión se han convertido en una incidencia recurrente. A ese problema se suma, según Semaf, el bloqueo de las medidas acordadas tras Adamuz. El sindicato reclama que los compromisos de seguridad dejen de acumularse en las mesas de trabajo y se traduzcan en actuaciones concretas, con responsables y plazos de ejecución. «Si sabes que te quedan tres meses para dejar tu vivienda de alquiler, ¿tú pintarías el piso?». Con esa pregunta retórica, los maquinistas quieren ilustrar el grave problema de seguridad de la línea de Alta Velocidad en Andalucía, la Madrid-Sevilla. Es la primera que se instauró en este país a principios de los 90 y, por tanto, es la más antigua.Además de que no se ha consumado la reforma integral necesaria y prometida, es la única de toda España que mantiene el anterior sistema de gestión, el LZB, mientras que el resto de las vías nacionales y europeas se manejan con el ERTMS. El primero, de fabricación alemana, no es que sea malo, peor o inseguro, simplemente ha quedado obsoleto (es de 1970), y por tanto, como va a ser relevado, no cuenta con el mantenimiento adecuado. De ahí que los maquinistas alerten del agujero de seguridad pues ya «venía presentado fallos en reiteradas ocasiones en los días anteriores al suceso» de Urda (Toledo), como reconoce el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín.«El sistema LZB que está funcionando actualmente en la línea tendría que haber sido sustituido hace bastante tiempo», apunta Martín. «No tendría que fallar tan a menudo. Se comprende que pueda haber una pérdida de transmisión puntual, pero no tan habituales», reconoce a ABC de Sevilla un portavoz de Semaf. «Al principio de mi carrera era raro encontrarse con una situación así, y ahora es muy raro que no te toque. Lo excepcional se ha hecho norma».«Creo que el sistema LZB no falla por ser obsoleto, sino porque no está suficientemente mantenido o testado. Si falla muchas veces hay que regular la circulación, que haya menos trenes», manifiesta el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros. «Hay una falta de conservación, de mantenimiento, por no dedicar el suficiente dinero a la supervisión o vigilancia de todos los sistemas de seguridad»El fallo continuado, al perder los trenes la transmisión, obliga a implementar de manera frecuente «la circulación en modo degradado», en modo ‘manual’, «y hay más posibilidades de que haya un error humano. Es menos garantista que el titular, y nos hemos acostumbrado a ello», según revelan desde el sindicato.«No entendemos por qué, después de haberse adjudicado y licitado los nuevos sistemas ERTMS, se está tardando tanto en implantarlos en esa línea», se preguntan los maquinistas. La línea de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla es la única sin renovar su sistema de seguridad, pese a contar con fondos europeos y una obra que estuvo adjudicada. Transportes adjudicó el contrato para la renovación en septiembre de 2021, pero ha dilatado su ejecución durante 52 meses. No es la única causa en una concatenación de errores, pero es una de las raíces del problema que, además de innumerables retrasos y averías, ha derivado en dos gravísimos accidentes ferroviarios: el de Adamuz y el de Urda.Una implantación que aún no se ha hecho efectiva pese a adjudicarse hace un lustro y que fuentes de Adif apuntan a ABC que se asume un riesgo al emprender esa renovación «manteniendo la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, sin generar repercusión sobre la misma». Creen que debería haberse suspendido el servicio de la vía durante un periodo de un año o año y medio para priorizar la seguridad.El mismo Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo en España , reconoció este severo inconveniente en el Senado el pasado 5 de octubre, cuando compareció ante la comisión que investiga los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida. Favara describió el LZB como «bastante antiguo». Declaró que era seguro, pero que se producían desconexiones con frecuencia entre el tren y la infraestructura. Esto provoca la detención del convoy y que la reconexión puede prolongarse durante un tiempo considerable.«Cada vez que la señal del tren tiene una desconexión de la señal de la tierra, el tren se para, no se puede mover », declaró el responsable de Iryo. Precisamente, en el accidente de Urda, la máquina se quedó parada y la maquinista no pudo reanudar la marcha, tal y como relató al centro de control de Adif.Las lecciones de AdamuzLos expertos denuncian que las mejoras prometidas después del trágico accidente de Adamuz el 18 de enero siguen bloqueadas. Ante la catástrofe de esos días, pues se sumaron otros incidentes graves aunque de menor intensidad en Cataluña, el Gobierno se comprometió a mejorar la seguridad.Se abrieron mesas de trabajo, se constituyeron comisiones y se acordaron medidas para reforzar la seguridad ferroviaria. «En esos primeros meses se hicieron muchas cosas». Sin embargo, el portavoz de Semaf denuncia que los avances se frenaron a partir de abril y que en octubre la situación seguía prácticamente igual que en mayo. «Nos dijeron que no eran objetivos temporales, que no había fecha ni calendario, y hemos vuelto a quedar atrapados en esta maraña administrativa».A raíz de Adamuz y las tragedias de los temporales, se avanzó en numerosos aspectos para reforzar la seguridad especialmente en temporada de borrascas, con mejor comprobación de infraestructuras. «Conseguimos el ‘post’, el después, y queríamos avanzar en la prevención, pero este mes de octubre hemos vuelto a dar un paso para atrás».Renfe contabilizó en 2025 tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en la línea Madrid-Sevilla, que acumuló 162 partes de incidenciasCritican la falta de voluntad política. «Es cierto que esto no se puede hacer de hoy para mañana y se han de elaborar normativas de impacto nacional que se relacionan con numerosas leyes. Pero en tres días se sacaron dos decretos ley de la manga para otras cuestiones», en este caso, el de la vivienda. La situación en Andalucía «es aún más grave porque es la vía de Alta Velocidad más antigua y se ha producido un paulatino deterioro, que se asume que ha sido poco a poco. No quieren invertir»… porque «no da votos», reconocen técnicos de Adif.La línea Madrid-Sevilla espera desde 2021 la modernización integral de sus sistemas de seguridad, aprobada y adjudicada por una inversión global de más de 136 millones de euros y el apoyo de fondos europeos. Renfe contabilizó durante el último año tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en este trazado, que acumuló 162 partes de incidencias las cuales ocasionaron retrasos o pérdidas de tiempo durante el pasado 2025, según documentación parlamentaria. El dato no corresponde exclusivamente al sistema LZB, pero coincide con la existencia de averías documentadas en este mecanismo de seguridad, como la registrada en julio de ese año entre La Sagra y Mora, que provocó retrasos superiores a los 100 minutos en algunos trenes.Cinco años después de la adjudicación de la renovación, el LZB sigue operativo en este circuito y los maquinistas aseguran que las pérdidas de transmisión se han convertido en una incidencia recurrente. A ese problema se suma, según Semaf, el bloqueo de las medidas acordadas tras Adamuz. El sindicato reclama que los compromisos de seguridad dejen de acumularse en las mesas de trabajo y se traduzcan en actuaciones concretas, con responsables y plazos de ejecución. RSS de noticias de espana/andalucia
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