Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz , que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender «por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste».Según recoge el escrito dirigido al juzgado, los investigadores ven «necesario» la participación de «un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias» para que les «aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios», así como «las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando».Por otra parte, los peritos resaltan que, «tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente», podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan «valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura».Así las cosas, «pensando en un fallo del terreno», los expertos señalan la posibilidad de ejecutar «una campaña geotécnica» para aclarar «el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente», para lo que proponen «el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 ml de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril» y «no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril».Estos trabajos, detallan, «deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado» se podrá «inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril». En todo caso, estas actuaciones «habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa».Otras peticionesEn lo referente al análisis metalúrgico de las evidencias recogidas en el tramo de Adamuz, los peritos sugieren «alterar el orden del concurso público en cuanto a la ejecución de los lotes» propuesto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), de modo que se asigne el Lote 1 a Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y el Lote 2 a Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).En cualquier caso, entre otras peticiones , exigen que «ambos laboratorios acrediten la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada», así como «la presencia de estos peritos en las operaciones de toma de muestras, corte e identificación de probetas, además de en cuantas pruebas destructivas sea necesario» y que los informes realizados «expresamente se dirijan a la autoridad judicial, no a la CIAF».Con respecto a la lectura de las RJU, o ‘cajas negras’, los investigadores designados por el juzgado estiman que, tal y como señala Hasler Rail, empresa responsable del software, «no será necesaria la presencia de más técnicos para la interpretación de los datos contenidos en la RJU de los trenes», aunque sí requieren «la presencia del fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas», así como la «del operador ferroviario en cuanto que conoce el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación». Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz , que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender «por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste».Según recoge el escrito dirigido al juzgado, los investigadores ven «necesario» la participación de «un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias» para que les «aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios», así como «las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando».Por otra parte, los peritos resaltan que, «tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente», podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan «valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura».Así las cosas, «pensando en un fallo del terreno», los expertos señalan la posibilidad de ejecutar «una campaña geotécnica» para aclarar «el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente», para lo que proponen «el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 ml de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril» y «no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril».Estos trabajos, detallan, «deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado» se podrá «inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril». En todo caso, estas actuaciones «habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa».Otras peticionesEn lo referente al análisis metalúrgico de las evidencias recogidas en el tramo de Adamuz, los peritos sugieren «alterar el orden del concurso público en cuanto a la ejecución de los lotes» propuesto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), de modo que se asigne el Lote 1 a Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y el Lote 2 a Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).En cualquier caso, entre otras peticiones , exigen que «ambos laboratorios acrediten la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada», así como «la presencia de estos peritos en las operaciones de toma de muestras, corte e identificación de probetas, además de en cuantas pruebas destructivas sea necesario» y que los informes realizados «expresamente se dirijan a la autoridad judicial, no a la CIAF».Con respecto a la lectura de las RJU, o ‘cajas negras’, los investigadores designados por el juzgado estiman que, tal y como señala Hasler Rail, empresa responsable del software, «no será necesaria la presencia de más técnicos para la interpretación de los datos contenidos en la RJU de los trenes», aunque sí requieren «la presencia del fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas», así como la «del operador ferroviario en cuanto que conoce el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación». Los tres peritos judiciales designados por la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa del siniestro ferroviario de Adamuz , que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y hubo más de 120 heridos, han solicitado la participación de un especialista en telecomunicaciones para comprender «por qué nadie advirtió la ubicación del tren Alvia en la zona del accidente al mismo tiempo que se cruzaba con el tren Iryo o una vez descarrilado éste».Según recoge el escrito dirigido al juzgado, los investigadores ven «necesario» la participación de «un ingeniero de telecomunicaciones especializado en comunicaciones ferroviarias» para que les «aclare los enclavamientos y sistemas de detección que tiene la vía para detectar la presencia de un tren en cada uno de los cantones ferroviarios», así como «las comunicaciones de este sistema con el puesto de mando».Por otra parte, los peritos resaltan que, «tras el estudio de la documentación y proyectos de las actuaciones de renovación de vía que se llevaron a cabo poco antes del accidente», podría ser necesario la elaboración de diversos estudios del terreno que permitan «valorar si en la posible rotura del carril coincidieron otros factores externos a la propia soldadura».Así las cosas, «pensando en un fallo del terreno», los expertos señalan la posibilidad de ejecutar «una campaña geotécnica» para aclarar «el comportamiento de los materiales de la infraestructura ferroviaria en la zona adyacente», para lo que proponen «el estudio de la ejecución de, al menos, dos sondeos a 15 ml de profundidad en la zona de la infraestructura más cercana a la rotura de carril» y «no menos de cuatro ensayos SPT en las zonas adyacentes a la ubicación de la rotura de carril».Estos trabajos, detallan, «deberán ser ejecutados en banda de mantenimiento y de su resultado» se podrá «inferir posibles discontinuidades en la infraestructura y/o el macizo inferior que pudieran haber influido en la rotura de carril». En todo caso, estas actuaciones «habrá que decidir o no ejecutarlas a la vista de la documentación que deberá entregar Adif y aún no está aportada a la causa».Otras peticionesEn lo referente al análisis metalúrgico de las evidencias recogidas en el tramo de Adamuz, los peritos sugieren «alterar el orden del concurso público en cuanto a la ejecución de los lotes» propuesto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), de modo que se asigne el Lote 1 a Cenim, entidad pública adscrita al CSIC, con sede en Madrid, y el Lote 2 a Aimen, empresa privada con sede en O Porriño (Galicia).En cualquier caso, entre otras peticiones , exigen que «ambos laboratorios acrediten la calibración y homologación exacta de los procesos y maquinaria empleada», así como «la presencia de estos peritos en las operaciones de toma de muestras, corte e identificación de probetas, además de en cuantas pruebas destructivas sea necesario» y que los informes realizados «expresamente se dirijan a la autoridad judicial, no a la CIAF».Con respecto a la lectura de las RJU, o ‘cajas negras’, los investigadores designados por el juzgado estiman que, tal y como señala Hasler Rail, empresa responsable del software, «no será necesaria la presencia de más técnicos para la interpretación de los datos contenidos en la RJU de los trenes», aunque sí requieren «la presencia del fabricante o integrador de cada una de las unidades de tren implicadas», así como la «del operador ferroviario en cuanto que conoce el contexto operativo, procedimientos de explotación, condiciones de servicio y cualquier información relevante sobre la circulación». 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