El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este viernes que el sistema de seguridad ferroviaria LZB ha registrado 170 caídas durante 2026, una cifra que ha calificado de «dentro de la normalidad» en el funcionamiento de la red ferroviaria europea. 13 de esas caídas se produjeron en el tramo de Urda (Toledo) donde se registró el siniestro, la última el pasado día 14 de octubre, apenas quince días antes de la tragedia.Durante su comparecencia para informar sobre los avances de la investigación del accidente, el responsable de Transportes ha ofrecido diferentes explicaciones técnicas sobre el funcionamiento de este sistema, las incidencias registradas en la infraestructura y los mecanismos de seguridad que debían haber actuado tras la interrupción de las comunicaciones.Según Puente esas trece incidencias en Urda se trata de un antecedente especialmente significativo para conocer el historial técnico de este sector de la línea Madrid-Sevilla, aunque ha explicado que no deben confundirse con las 170 caídas generales del sistema LZB contabilizadas en el conjunto de la red durante este año.Puente ha relatado que el 75% de las 170 incidencias responde a circunstancias ajenas al propio sistema, entre ellas el vandalismo, los robos de cable y los fenómenos meteorológicos -los dos primeros, evitables con un refuerzo de la seguridad-. El ministro ha insistido en que los sistemas de seguridad ferroviaria dependen de soportes físicos de comunicación, tanto en la infraestructura como en los propios trenes, que incluyen elementos electrónicos, tarjetas, cables y balizas. Estos componentes pueden sufrir averías o interrupciones.El ministro ha querido diferenciar entre una caída del sistema y un fallo de seguridad. Según su explicación, en el accidente de Urda el LZB no funcionó incorrectamente permitiendo una circulación peligrosa, sino que perdió la comunicación y activó automáticamente el mecanismo de protección. Como consecuencia, los trenes quedaron detenidos para evitar cualquier riesgo.También ha señalado que estas interrupciones se mantienen en niveles estables durante los últimos seis o siete años y que la cifra de 2026 se encuentra por debajo de la media de los dos ejercicios anteriores. Para reforzar su argumento, ha recordado que el LZB continúa utilizándose en aproximadamente el 80% de la red de alta velocidad alemana y austríaca, además de en otras infraestructuras ferroviarias europeas.El protocolo tras la caída del LZBPuente ha explicado que, cuando desaparece la comunicación del LZB, la circulación pasa a condiciones degradadas y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif asume la gestión del tráfico. En ese escenario existen dos garantías fundamentales: no autorizar la circulación de un tren por un cantón que ya esté ocupado por otro convoy y permitir la reanudación de la marcha únicamente bajo condiciones de máxima prudencia.En concreto, los trenes deben circular en «marcha a la vista», un procedimiento que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora. El ministro ha sostenido que estas condiciones no se respetaron en Urda y ha cuestionado que se autorizase al AVE a recuperar la circulación normal mientras el tren de Iryo permanecía detenido en el mismo tramo.Además, ha señalado que los sistemas de respaldo permitían conocer la posición de los trenes en las pantallas del centro de control, incluso cuando el LZB estaba fuera de servicio.El ministro ha detallado también la secuencia temporal de las autorizaciones. A las 8:36 horas, el centro de control permitió al AVE reanudar la marcha sin las restricciones correspondientes, pese a que el LZB continuaba fuera de servicio. Cinco minutos después, a las 8:41, se autorizó también al Iryo a continuar, aunque el convoy permaneció detenido debido al fallo en el reseteo que le habían pedido hacer. A las 8:48, el tren de Iryo comunicó que no podía avanzar. Finalmente, a las 8:53, se produjo la colisión.El ministro, en contra de lo que hizo el propio Gobierno durante las primeras horas, ha evitado señalar a ningún trabajador. Fuentes del Ejecutivo dijeron nada más producirse el siniestro que se trataba de «un error humano» palabras, ha dicho Puente, que «jamás he utilizado yo». El dirigente político ha hablado hoy durante su comparecencia de «un fallo en el centro de control», ya que ese error humano vino precedido de otros posibles fallos humanos y técnicos que acabaron en la fatal tragedia.El ERTMS, a partir de eneroOtra de las cuestiones técnicas abordadas ha sido la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS. Puente ha confirmado que su instalación en la línea Madrid-Andalucía terminó en junio de 2026, aunque actualmente se encuentra en pruebas de laboratorio. La previsión del Ministerio es que pueda entrar en funcionamiento en enero de 2027.El ministro ha defendido que la sustitución no responde a que el LZB sea un sistema inseguro, sino principalmente a razones de interoperabilidad y de adaptación a la normativa europea. Ha recordado que el LZB continúa funcionando en importantes redes ferroviarias internacionales y ha insistido en que se trata de una tecnología fiable y robusta.Puente también ha explicado que todavía se desconoce qué provocó exactamente el problema de comunicación registrado en Urda. Para determinarlo será necesario analizar los registros técnicos de los equipos implicados. Asimismo, ha apuntado a la posibilidad de que el sistema embarcado de los trenes de Iryo presente dificultades para recuperar la marcha cuando se produce una interrupción del LZB, aunque ha evitado establecer conclusiones sobre este aspecto.El ministro ha anunciado que se analizará exhaustivamente el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos de actuación para determinar qué medidas deben adoptarse. Ha insistido en que la investigación debe esclarecer por qué se dieron autorizaciones de circulación que, según su interpretación, no respetaron el reglamento ferroviario.La comparecencia deja así dos cuestiones técnicas sobre la mesa: las 170 interrupciones contabilizadas en el LZB durante este año y el historial de 13 incidencias en señales o vía en el tramo de Urda. Puente sostiene que la caída del sistema activó correctamente la protección automática, pero la investigación deberá determinar por qué las decisiones posteriores del centro de control no evitaron que dos trenes coincidieran en el mismo tramo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este viernes que el sistema de seguridad ferroviaria LZB ha registrado 170 caídas durante 2026, una cifra que ha calificado de «dentro de la normalidad» en el funcionamiento de la red ferroviaria europea. 13 de esas caídas se produjeron en el tramo de Urda (Toledo) donde se registró el siniestro, la última el pasado día 14 de octubre, apenas quince días antes de la tragedia.Durante su comparecencia para informar sobre los avances de la investigación del accidente, el responsable de Transportes ha ofrecido diferentes explicaciones técnicas sobre el funcionamiento de este sistema, las incidencias registradas en la infraestructura y los mecanismos de seguridad que debían haber actuado tras la interrupción de las comunicaciones.Según Puente esas trece incidencias en Urda se trata de un antecedente especialmente significativo para conocer el historial técnico de este sector de la línea Madrid-Sevilla, aunque ha explicado que no deben confundirse con las 170 caídas generales del sistema LZB contabilizadas en el conjunto de la red durante este año.Puente ha relatado que el 75% de las 170 incidencias responde a circunstancias ajenas al propio sistema, entre ellas el vandalismo, los robos de cable y los fenómenos meteorológicos -los dos primeros, evitables con un refuerzo de la seguridad-. El ministro ha insistido en que los sistemas de seguridad ferroviaria dependen de soportes físicos de comunicación, tanto en la infraestructura como en los propios trenes, que incluyen elementos electrónicos, tarjetas, cables y balizas. Estos componentes pueden sufrir averías o interrupciones.El ministro ha querido diferenciar entre una caída del sistema y un fallo de seguridad. Según su explicación, en el accidente de Urda el LZB no funcionó incorrectamente permitiendo una circulación peligrosa, sino que perdió la comunicación y activó automáticamente el mecanismo de protección. Como consecuencia, los trenes quedaron detenidos para evitar cualquier riesgo.También ha señalado que estas interrupciones se mantienen en niveles estables durante los últimos seis o siete años y que la cifra de 2026 se encuentra por debajo de la media de los dos ejercicios anteriores. Para reforzar su argumento, ha recordado que el LZB continúa utilizándose en aproximadamente el 80% de la red de alta velocidad alemana y austríaca, además de en otras infraestructuras ferroviarias europeas.El protocolo tras la caída del LZBPuente ha explicado que, cuando desaparece la comunicación del LZB, la circulación pasa a condiciones degradadas y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif asume la gestión del tráfico. En ese escenario existen dos garantías fundamentales: no autorizar la circulación de un tren por un cantón que ya esté ocupado por otro convoy y permitir la reanudación de la marcha únicamente bajo condiciones de máxima prudencia.En concreto, los trenes deben circular en «marcha a la vista», un procedimiento que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora. El ministro ha sostenido que estas condiciones no se respetaron en Urda y ha cuestionado que se autorizase al AVE a recuperar la circulación normal mientras el tren de Iryo permanecía detenido en el mismo tramo.Además, ha señalado que los sistemas de respaldo permitían conocer la posición de los trenes en las pantallas del centro de control, incluso cuando el LZB estaba fuera de servicio.El ministro ha detallado también la secuencia temporal de las autorizaciones. A las 8:36 horas, el centro de control permitió al AVE reanudar la marcha sin las restricciones correspondientes, pese a que el LZB continuaba fuera de servicio. Cinco minutos después, a las 8:41, se autorizó también al Iryo a continuar, aunque el convoy permaneció detenido debido al fallo en el reseteo que le habían pedido hacer. A las 8:48, el tren de Iryo comunicó que no podía avanzar. Finalmente, a las 8:53, se produjo la colisión.El ministro, en contra de lo que hizo el propio Gobierno durante las primeras horas, ha evitado señalar a ningún trabajador. Fuentes del Ejecutivo dijeron nada más producirse el siniestro que se trataba de «un error humano» palabras, ha dicho Puente, que «jamás he utilizado yo». El dirigente político ha hablado hoy durante su comparecencia de «un fallo en el centro de control», ya que ese error humano vino precedido de otros posibles fallos humanos y técnicos que acabaron en la fatal tragedia.El ERTMS, a partir de eneroOtra de las cuestiones técnicas abordadas ha sido la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS. Puente ha confirmado que su instalación en la línea Madrid-Andalucía terminó en junio de 2026, aunque actualmente se encuentra en pruebas de laboratorio. La previsión del Ministerio es que pueda entrar en funcionamiento en enero de 2027.El ministro ha defendido que la sustitución no responde a que el LZB sea un sistema inseguro, sino principalmente a razones de interoperabilidad y de adaptación a la normativa europea. Ha recordado que el LZB continúa funcionando en importantes redes ferroviarias internacionales y ha insistido en que se trata de una tecnología fiable y robusta.Puente también ha explicado que todavía se desconoce qué provocó exactamente el problema de comunicación registrado en Urda. Para determinarlo será necesario analizar los registros técnicos de los equipos implicados. Asimismo, ha apuntado a la posibilidad de que el sistema embarcado de los trenes de Iryo presente dificultades para recuperar la marcha cuando se produce una interrupción del LZB, aunque ha evitado establecer conclusiones sobre este aspecto.El ministro ha anunciado que se analizará exhaustivamente el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos de actuación para determinar qué medidas deben adoptarse. Ha insistido en que la investigación debe esclarecer por qué se dieron autorizaciones de circulación que, según su interpretación, no respetaron el reglamento ferroviario.La comparecencia deja así dos cuestiones técnicas sobre la mesa: las 170 interrupciones contabilizadas en el LZB durante este año y el historial de 13 incidencias en señales o vía en el tramo de Urda. Puente sostiene que la caída del sistema activó correctamente la protección automática, pero la investigación deberá determinar por qué las decisiones posteriores del centro de control no evitaron que dos trenes coincidieran en el mismo tramo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este viernes que el sistema de seguridad ferroviaria LZB ha registrado 170 caídas durante 2026, una cifra que ha calificado de «dentro de la normalidad» en el funcionamiento de la red ferroviaria europea. 13 de esas caídas se produjeron en el tramo de Urda (Toledo) donde se registró el siniestro, la última el pasado día 14 de octubre, apenas quince días antes de la tragedia.Durante su comparecencia para informar sobre los avances de la investigación del accidente, el responsable de Transportes ha ofrecido diferentes explicaciones técnicas sobre el funcionamiento de este sistema, las incidencias registradas en la infraestructura y los mecanismos de seguridad que debían haber actuado tras la interrupción de las comunicaciones.Según Puente esas trece incidencias en Urda se trata de un antecedente especialmente significativo para conocer el historial técnico de este sector de la línea Madrid-Sevilla, aunque ha explicado que no deben confundirse con las 170 caídas generales del sistema LZB contabilizadas en el conjunto de la red durante este año.Puente ha relatado que el 75% de las 170 incidencias responde a circunstancias ajenas al propio sistema, entre ellas el vandalismo, los robos de cable y los fenómenos meteorológicos -los dos primeros, evitables con un refuerzo de la seguridad-. El ministro ha insistido en que los sistemas de seguridad ferroviaria dependen de soportes físicos de comunicación, tanto en la infraestructura como en los propios trenes, que incluyen elementos electrónicos, tarjetas, cables y balizas. Estos componentes pueden sufrir averías o interrupciones.El ministro ha querido diferenciar entre una caída del sistema y un fallo de seguridad. Según su explicación, en el accidente de Urda el LZB no funcionó incorrectamente permitiendo una circulación peligrosa, sino que perdió la comunicación y activó automáticamente el mecanismo de protección. Como consecuencia, los trenes quedaron detenidos para evitar cualquier riesgo.También ha señalado que estas interrupciones se mantienen en niveles estables durante los últimos seis o siete años y que la cifra de 2026 se encuentra por debajo de la media de los dos ejercicios anteriores. Para reforzar su argumento, ha recordado que el LZB continúa utilizándose en aproximadamente el 80% de la red de alta velocidad alemana y austríaca, además de en otras infraestructuras ferroviarias europeas.El protocolo tras la caída del LZBPuente ha explicado que, cuando desaparece la comunicación del LZB, la circulación pasa a condiciones degradadas y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif asume la gestión del tráfico. En ese escenario existen dos garantías fundamentales: no autorizar la circulación de un tren por un cantón que ya esté ocupado por otro convoy y permitir la reanudación de la marcha únicamente bajo condiciones de máxima prudencia.En concreto, los trenes deben circular en «marcha a la vista», un procedimiento que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora. El ministro ha sostenido que estas condiciones no se respetaron en Urda y ha cuestionado que se autorizase al AVE a recuperar la circulación normal mientras el tren de Iryo permanecía detenido en el mismo tramo.Además, ha señalado que los sistemas de respaldo permitían conocer la posición de los trenes en las pantallas del centro de control, incluso cuando el LZB estaba fuera de servicio.El ministro ha detallado también la secuencia temporal de las autorizaciones. A las 8:36 horas, el centro de control permitió al AVE reanudar la marcha sin las restricciones correspondientes, pese a que el LZB continuaba fuera de servicio. Cinco minutos después, a las 8:41, se autorizó también al Iryo a continuar, aunque el convoy permaneció detenido debido al fallo en el reseteo que le habían pedido hacer. A las 8:48, el tren de Iryo comunicó que no podía avanzar. Finalmente, a las 8:53, se produjo la colisión.El ministro, en contra de lo que hizo el propio Gobierno durante las primeras horas, ha evitado señalar a ningún trabajador. Fuentes del Ejecutivo dijeron nada más producirse el siniestro que se trataba de «un error humano» palabras, ha dicho Puente, que «jamás he utilizado yo». El dirigente político ha hablado hoy durante su comparecencia de «un fallo en el centro de control», ya que ese error humano vino precedido de otros posibles fallos humanos y técnicos que acabaron en la fatal tragedia.El ERTMS, a partir de eneroOtra de las cuestiones técnicas abordadas ha sido la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS. Puente ha confirmado que su instalación en la línea Madrid-Andalucía terminó en junio de 2026, aunque actualmente se encuentra en pruebas de laboratorio. La previsión del Ministerio es que pueda entrar en funcionamiento en enero de 2027.El ministro ha defendido que la sustitución no responde a que el LZB sea un sistema inseguro, sino principalmente a razones de interoperabilidad y de adaptación a la normativa europea. Ha recordado que el LZB continúa funcionando en importantes redes ferroviarias internacionales y ha insistido en que se trata de una tecnología fiable y robusta.Puente también ha explicado que todavía se desconoce qué provocó exactamente el problema de comunicación registrado en Urda. Para determinarlo será necesario analizar los registros técnicos de los equipos implicados. Asimismo, ha apuntado a la posibilidad de que el sistema embarcado de los trenes de Iryo presente dificultades para recuperar la marcha cuando se produce una interrupción del LZB, aunque ha evitado establecer conclusiones sobre este aspecto.El ministro ha anunciado que se analizará exhaustivamente el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos de actuación para determinar qué medidas deben adoptarse. Ha insistido en que la investigación debe esclarecer por qué se dieron autorizaciones de circulación que, según su interpretación, no respetaron el reglamento ferroviario.La comparecencia deja así dos cuestiones técnicas sobre la mesa: las 170 interrupciones contabilizadas en el LZB durante este año y el historial de 13 incidencias en señales o vía en el tramo de Urda. Puente sostiene que la caída del sistema activó correctamente la protección automática, pero la investigación deberá determinar por qué las decisiones posteriores del centro de control no evitaron que dos trenes coincidieran en el mismo tramo. RSS de noticias de espana
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