El robo de vehículos ya no responde solo a la vieja imagen del cristal roto, la puerta forzada y el puente hecho bajo el volante. La digitalización del automóvil ha cambiado también la forma de sustraerlo. Llaves inteligentes, sistemas de apertura sin contacto, puertos de diagnosis, conectividad Bluetooth,WiFi, GPS, aplicaciones móviles y actualizaciones remotas han abierto nuevas oportunidades para las bandas organizadas. Pero esa misma transformación ha impulsado también una nueva generación de soluciones de seguridad basadas en localización, radiofrecuencia, sensores, software y ciberseguridad.El fenómeno mantiene, además, una tendencia al alza. España registró 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anterior, según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior recogido por LoJack. La novedad no está solo en cuántos vehículos se roban, sino en cómo. El ladrón oportunista convive ahora con estructuras profesionalizadas, capaces de actuar con rapidez, mover el vehículo, ocultarlo, desmontarlo o prepararlo para su salida a otros mercados. En ese entorno, el coche de alta gama resulta muy atractivo por su valor, por la demanda de piezas y por la posibilidad de reventa. Pero el riesgo ya no afecta solo a los modelos más caros: cualquier vehículo conectado incorpora nuevas superficies de ataque.Desde LoJack, compañía especializada en recuperación de vehículos robados, insisten en la importancia de reaccionar con rapidez tras la denuncia. Su propuesta se apoya en sistemas de localización por radiofrecuencia VHF. La idea es que la protección no termine cuando el vehículo desaparece, sino que se active precisamente en ese momento para reducir el tiempo de localización y aumentar las posibilidades de recuperación.Reto tecnológicoEurocybcar es una empresa tecnológica con sede en Vitoria-Gasteiz que trabaja en la identificación, evaluación y prevención de riesgos de ciberseguridad en vehículos, sistemas de gestión de flotas e infraestructuras de telecomunicaciones. «El coche actual se ha convertido en un megaordenador con ruedas que circula a 120 kilómetros por hora», explica su CEO, Azucena Hernández. La comparación no es casual: si un ordenador, un móvil o el servidor de una empresa necesitan protección, un vehículo conectado también debe tenerla, porque en él están en juego tanto la privacidad como la seguridad de los viajeros. Además, el vehículo ya no se comunica solo consigo mismo: forma parte de un ecosistema que puede conectar con otros vehículos, semáforos, antenas, satélites o peatones mediante comunicaciones V2X.Esta conectividad multiplica las ventajas para el usuario, pero también los puntos débiles. Eurocybcar distingue entre las vulnerabilidades que exigen acceso físico al coche –por ejemplo, manipular directamente el puerto OBD, que da acceso a las centralitas– y aquellas que permiten actuar de forma remota, mucho más graves. Hernández recuerda un caso que ilustra bien este salto tecnológico: en 2023, en España se detuvo a una banda organizada de ‘ciberladrones’ que usaba un dispositivo remoto oculto bajo la apariencia de una Game Boy. Con él podían abrir vehículos de alta gama sin disponer de la llave y, posteriormente, arrancarlos con otro sistema.Uno de los puntos de entrada más conocidos es el sistema de apertura y arranque sin llave (keyless). En estos casos, el atacante puede copiar o reproducir la señal que abre y cierra el coche. El puerto OBD es otro punto sensible. Nació como herramienta de diagnóstico para talleres y fabricantes, pero también puede convertirse en una puerta de entrada a los sistemas electrónicos del coche. A ello se suman tecnologías que el usuario usa a diario sin percibirlas como posibles riesgos: Bluetooth, USB, WiFi, GPS, eCall, aplicaciones móviles o software actualizado en remoto. Eurocybcar resume el problema en una idea: más conectividad significa más superficies de ataque.La tecnología de Komobi detecta movimientos extraños y avisa al usuario vía app y llamada automáticaLos riesgos van más allá del robo. Un coche conectado puede almacenar rutas, datos personales, hábitos de conducción, información de ubicación y accesos a servicios digitales. Si las tecnologías no son ciberseguras, un ciberdelincuente podría infectar el vehículo, espiar al usuario, acceder a datos privados, bloquear funciones o manipular determinados sistemas. La compañía avisa también del papel de las aplicaciones móviles vinculadas al coche, que pueden ser una vía de acceso si no están bien protegidas.Por eso, la respuesta del sector empieza a ir más allá de la alarma tradicional. La innovación se mueve en varias direcciones: sistemas de localización más resistentes, inmovilizadores digitales, protección del puerto OBD, autenticación reforzada, detección de anomalías, monitorización de flotas y certificaciones que permitan saber si un vehículo cumple determinados requisitos de ciberseguridad. En este último terreno, Eurocybcar y Aenor desarrollaron el certificado «Ciberseguridad en Vehículos-UNECE/R155-ESTP», que permite evaluar si un vehículo protege los datos, la integridad de sus sistemas y la seguridad de los ocupantes conforme a los requisitos de la UNECE/R155. La normativa europea ha acelerado este proceso. La UNECE/R155 obliga desde junio de 2024 a que todos los coches, camiones, furgonetas, autobuses y autocaravanas que se fabriquen o vendan en Europa dispongan de homologación de ciberseguridad. En la práctica, esta exigencia significa que la ciberseguridad deja de ser un extra reputacional para convertirse en elemento estructural de la industria.Hitos y exigenciasLa cuestión empieza a entrar también en la contratación pública. Según Eurocybcar, el CCN (Centro Criptológico Nacional) ha iniciado un proyecto para poder ofrecer al resto de administraciones un certificado oficial de ciberseguridad para vehículos, de modo que organismos como cuerpos policiales o Fuerzas Armadas puedan adquirir y utilizar vehículos que cumplan determinados requisitos de protección.España suma hitos en este campo. En 2022, AENOR entregó a NUUK Mobility Solutions el primer certificado de «Ciberseguridad en Vehículos», concedido a un vehículo que superaba una evaluación conforme a los requisitos UNECE/R155. Aunque aquel primer caso correspondía a una moto eléctrica de reparto, el precedente es relevante porque anticipaba un debate que afecta al conjunto de la movilidad: cualquier vehículo conectado, sea particular, profesional o de flota, necesita proteger sus comunicaciones, datos y sistemas críticos.La aplicación práctica de esta tendencia se observa también en las flotas. Correos anunció en 2025 la incorporación de 800 motos eléctricas ciberseguras de NUUK, con lo que superaría las 2.500 unidades Cargo Pro, consideradas ‘vehículo ciberseguro’, certificado por AENOR y Eurocybcar. Estos vehículos suman telemetría, geolocalización, registro de mediciones y envío de alertas o alarmas al centro de control.En esa misma lógica de seguridad conectada se sitúa Komobi, compañía sevillana especializada en soluciones inteligentes para motos. «La conectividad no solo cambia cómo se protege un vehículo, cambia cuándo se actúa: antes te enterabas del robo horas o días después; ahora recibes una notificación y una llamada de alerta en el momento en que algo empieza a pasar», explican desde la empresa.España sumó 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anteriorEn el caso de las motos, matizan, lo más habitual no es el robo silencioso mediante manipulación electrónica sofisticada, sino el movimiento no autorizado y el remolcado: alguien la levanta, la carga en una furgoneta o la empuja unos metros para sacarla de la vista. Por eso, sus dispositivos se centran en detectar el movimiento en unos quince segundos, avisar al usuario mediante la aplicación y llamada automática, y ofrecer seguimiento de ubicación durante el intento de robo. La compañía resume así el cambio de fondo: el futuro de la protección no será «candado versus tecnología», sino candado y tecnología trabajando juntos.En un parque móvil cada vez más digitalizado, proteger el vehículo implica también proteger la información que genera y los servicios que lo rodean. De ahí que la certificación, la trazabilidad y la evaluación técnica empiecen a ganar peso en las decisiones de compra y contratación. El robo de vehículos ya no responde solo a la vieja imagen del cristal roto, la puerta forzada y el puente hecho bajo el volante. La digitalización del automóvil ha cambiado también la forma de sustraerlo. Llaves inteligentes, sistemas de apertura sin contacto, puertos de diagnosis, conectividad Bluetooth,WiFi, GPS, aplicaciones móviles y actualizaciones remotas han abierto nuevas oportunidades para las bandas organizadas. Pero esa misma transformación ha impulsado también una nueva generación de soluciones de seguridad basadas en localización, radiofrecuencia, sensores, software y ciberseguridad.El fenómeno mantiene, además, una tendencia al alza. España registró 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anterior, según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior recogido por LoJack. La novedad no está solo en cuántos vehículos se roban, sino en cómo. El ladrón oportunista convive ahora con estructuras profesionalizadas, capaces de actuar con rapidez, mover el vehículo, ocultarlo, desmontarlo o prepararlo para su salida a otros mercados. En ese entorno, el coche de alta gama resulta muy atractivo por su valor, por la demanda de piezas y por la posibilidad de reventa. Pero el riesgo ya no afecta solo a los modelos más caros: cualquier vehículo conectado incorpora nuevas superficies de ataque.Desde LoJack, compañía especializada en recuperación de vehículos robados, insisten en la importancia de reaccionar con rapidez tras la denuncia. Su propuesta se apoya en sistemas de localización por radiofrecuencia VHF. La idea es que la protección no termine cuando el vehículo desaparece, sino que se active precisamente en ese momento para reducir el tiempo de localización y aumentar las posibilidades de recuperación.Reto tecnológicoEurocybcar es una empresa tecnológica con sede en Vitoria-Gasteiz que trabaja en la identificación, evaluación y prevención de riesgos de ciberseguridad en vehículos, sistemas de gestión de flotas e infraestructuras de telecomunicaciones. «El coche actual se ha convertido en un megaordenador con ruedas que circula a 120 kilómetros por hora», explica su CEO, Azucena Hernández. La comparación no es casual: si un ordenador, un móvil o el servidor de una empresa necesitan protección, un vehículo conectado también debe tenerla, porque en él están en juego tanto la privacidad como la seguridad de los viajeros. Además, el vehículo ya no se comunica solo consigo mismo: forma parte de un ecosistema que puede conectar con otros vehículos, semáforos, antenas, satélites o peatones mediante comunicaciones V2X.Esta conectividad multiplica las ventajas para el usuario, pero también los puntos débiles. Eurocybcar distingue entre las vulnerabilidades que exigen acceso físico al coche –por ejemplo, manipular directamente el puerto OBD, que da acceso a las centralitas– y aquellas que permiten actuar de forma remota, mucho más graves. Hernández recuerda un caso que ilustra bien este salto tecnológico: en 2023, en España se detuvo a una banda organizada de ‘ciberladrones’ que usaba un dispositivo remoto oculto bajo la apariencia de una Game Boy. Con él podían abrir vehículos de alta gama sin disponer de la llave y, posteriormente, arrancarlos con otro sistema.Uno de los puntos de entrada más conocidos es el sistema de apertura y arranque sin llave (keyless). En estos casos, el atacante puede copiar o reproducir la señal que abre y cierra el coche. El puerto OBD es otro punto sensible. Nació como herramienta de diagnóstico para talleres y fabricantes, pero también puede convertirse en una puerta de entrada a los sistemas electrónicos del coche. A ello se suman tecnologías que el usuario usa a diario sin percibirlas como posibles riesgos: Bluetooth, USB, WiFi, GPS, eCall, aplicaciones móviles o software actualizado en remoto. Eurocybcar resume el problema en una idea: más conectividad significa más superficies de ataque.La tecnología de Komobi detecta movimientos extraños y avisa al usuario vía app y llamada automáticaLos riesgos van más allá del robo. Un coche conectado puede almacenar rutas, datos personales, hábitos de conducción, información de ubicación y accesos a servicios digitales. Si las tecnologías no son ciberseguras, un ciberdelincuente podría infectar el vehículo, espiar al usuario, acceder a datos privados, bloquear funciones o manipular determinados sistemas. La compañía avisa también del papel de las aplicaciones móviles vinculadas al coche, que pueden ser una vía de acceso si no están bien protegidas.Por eso, la respuesta del sector empieza a ir más allá de la alarma tradicional. La innovación se mueve en varias direcciones: sistemas de localización más resistentes, inmovilizadores digitales, protección del puerto OBD, autenticación reforzada, detección de anomalías, monitorización de flotas y certificaciones que permitan saber si un vehículo cumple determinados requisitos de ciberseguridad. En este último terreno, Eurocybcar y Aenor desarrollaron el certificado «Ciberseguridad en Vehículos-UNECE/R155-ESTP», que permite evaluar si un vehículo protege los datos, la integridad de sus sistemas y la seguridad de los ocupantes conforme a los requisitos de la UNECE/R155. La normativa europea ha acelerado este proceso. La UNECE/R155 obliga desde junio de 2024 a que todos los coches, camiones, furgonetas, autobuses y autocaravanas que se fabriquen o vendan en Europa dispongan de homologación de ciberseguridad. En la práctica, esta exigencia significa que la ciberseguridad deja de ser un extra reputacional para convertirse en elemento estructural de la industria.Hitos y exigenciasLa cuestión empieza a entrar también en la contratación pública. Según Eurocybcar, el CCN (Centro Criptológico Nacional) ha iniciado un proyecto para poder ofrecer al resto de administraciones un certificado oficial de ciberseguridad para vehículos, de modo que organismos como cuerpos policiales o Fuerzas Armadas puedan adquirir y utilizar vehículos que cumplan determinados requisitos de protección.España suma hitos en este campo. En 2022, AENOR entregó a NUUK Mobility Solutions el primer certificado de «Ciberseguridad en Vehículos», concedido a un vehículo que superaba una evaluación conforme a los requisitos UNECE/R155. Aunque aquel primer caso correspondía a una moto eléctrica de reparto, el precedente es relevante porque anticipaba un debate que afecta al conjunto de la movilidad: cualquier vehículo conectado, sea particular, profesional o de flota, necesita proteger sus comunicaciones, datos y sistemas críticos.La aplicación práctica de esta tendencia se observa también en las flotas. Correos anunció en 2025 la incorporación de 800 motos eléctricas ciberseguras de NUUK, con lo que superaría las 2.500 unidades Cargo Pro, consideradas ‘vehículo ciberseguro’, certificado por AENOR y Eurocybcar. Estos vehículos suman telemetría, geolocalización, registro de mediciones y envío de alertas o alarmas al centro de control.En esa misma lógica de seguridad conectada se sitúa Komobi, compañía sevillana especializada en soluciones inteligentes para motos. «La conectividad no solo cambia cómo se protege un vehículo, cambia cuándo se actúa: antes te enterabas del robo horas o días después; ahora recibes una notificación y una llamada de alerta en el momento en que algo empieza a pasar», explican desde la empresa.España sumó 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anteriorEn el caso de las motos, matizan, lo más habitual no es el robo silencioso mediante manipulación electrónica sofisticada, sino el movimiento no autorizado y el remolcado: alguien la levanta, la carga en una furgoneta o la empuja unos metros para sacarla de la vista. Por eso, sus dispositivos se centran en detectar el movimiento en unos quince segundos, avisar al usuario mediante la aplicación y llamada automática, y ofrecer seguimiento de ubicación durante el intento de robo. La compañía resume así el cambio de fondo: el futuro de la protección no será «candado versus tecnología», sino candado y tecnología trabajando juntos.En un parque móvil cada vez más digitalizado, proteger el vehículo implica también proteger la información que genera y los servicios que lo rodean. De ahí que la certificación, la trazabilidad y la evaluación técnica empiecen a ganar peso en las decisiones de compra y contratación. El robo de vehículos ya no responde solo a la vieja imagen del cristal roto, la puerta forzada y el puente hecho bajo el volante. La digitalización del automóvil ha cambiado también la forma de sustraerlo. Llaves inteligentes, sistemas de apertura sin contacto, puertos de diagnosis, conectividad Bluetooth,WiFi, GPS, aplicaciones móviles y actualizaciones remotas han abierto nuevas oportunidades para las bandas organizadas. Pero esa misma transformación ha impulsado también una nueva generación de soluciones de seguridad basadas en localización, radiofrecuencia, sensores, software y ciberseguridad.El fenómeno mantiene, además, una tendencia al alza. España registró 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anterior, según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior recogido por LoJack. La novedad no está solo en cuántos vehículos se roban, sino en cómo. El ladrón oportunista convive ahora con estructuras profesionalizadas, capaces de actuar con rapidez, mover el vehículo, ocultarlo, desmontarlo o prepararlo para su salida a otros mercados. En ese entorno, el coche de alta gama resulta muy atractivo por su valor, por la demanda de piezas y por la posibilidad de reventa. Pero el riesgo ya no afecta solo a los modelos más caros: cualquier vehículo conectado incorpora nuevas superficies de ataque.Desde LoJack, compañía especializada en recuperación de vehículos robados, insisten en la importancia de reaccionar con rapidez tras la denuncia. Su propuesta se apoya en sistemas de localización por radiofrecuencia VHF. La idea es que la protección no termine cuando el vehículo desaparece, sino que se active precisamente en ese momento para reducir el tiempo de localización y aumentar las posibilidades de recuperación.Reto tecnológicoEurocybcar es una empresa tecnológica con sede en Vitoria-Gasteiz que trabaja en la identificación, evaluación y prevención de riesgos de ciberseguridad en vehículos, sistemas de gestión de flotas e infraestructuras de telecomunicaciones. «El coche actual se ha convertido en un megaordenador con ruedas que circula a 120 kilómetros por hora», explica su CEO, Azucena Hernández. La comparación no es casual: si un ordenador, un móvil o el servidor de una empresa necesitan protección, un vehículo conectado también debe tenerla, porque en él están en juego tanto la privacidad como la seguridad de los viajeros. Además, el vehículo ya no se comunica solo consigo mismo: forma parte de un ecosistema que puede conectar con otros vehículos, semáforos, antenas, satélites o peatones mediante comunicaciones V2X.Esta conectividad multiplica las ventajas para el usuario, pero también los puntos débiles. Eurocybcar distingue entre las vulnerabilidades que exigen acceso físico al coche –por ejemplo, manipular directamente el puerto OBD, que da acceso a las centralitas– y aquellas que permiten actuar de forma remota, mucho más graves. Hernández recuerda un caso que ilustra bien este salto tecnológico: en 2023, en España se detuvo a una banda organizada de ‘ciberladrones’ que usaba un dispositivo remoto oculto bajo la apariencia de una Game Boy. Con él podían abrir vehículos de alta gama sin disponer de la llave y, posteriormente, arrancarlos con otro sistema.Uno de los puntos de entrada más conocidos es el sistema de apertura y arranque sin llave (keyless). En estos casos, el atacante puede copiar o reproducir la señal que abre y cierra el coche. El puerto OBD es otro punto sensible. Nació como herramienta de diagnóstico para talleres y fabricantes, pero también puede convertirse en una puerta de entrada a los sistemas electrónicos del coche. A ello se suman tecnologías que el usuario usa a diario sin percibirlas como posibles riesgos: Bluetooth, USB, WiFi, GPS, eCall, aplicaciones móviles o software actualizado en remoto. Eurocybcar resume el problema en una idea: más conectividad significa más superficies de ataque.La tecnología de Komobi detecta movimientos extraños y avisa al usuario vía app y llamada automáticaLos riesgos van más allá del robo. Un coche conectado puede almacenar rutas, datos personales, hábitos de conducción, información de ubicación y accesos a servicios digitales. Si las tecnologías no son ciberseguras, un ciberdelincuente podría infectar el vehículo, espiar al usuario, acceder a datos privados, bloquear funciones o manipular determinados sistemas. La compañía avisa también del papel de las aplicaciones móviles vinculadas al coche, que pueden ser una vía de acceso si no están bien protegidas.Por eso, la respuesta del sector empieza a ir más allá de la alarma tradicional. La innovación se mueve en varias direcciones: sistemas de localización más resistentes, inmovilizadores digitales, protección del puerto OBD, autenticación reforzada, detección de anomalías, monitorización de flotas y certificaciones que permitan saber si un vehículo cumple determinados requisitos de ciberseguridad. En este último terreno, Eurocybcar y Aenor desarrollaron el certificado «Ciberseguridad en Vehículos-UNECE/R155-ESTP», que permite evaluar si un vehículo protege los datos, la integridad de sus sistemas y la seguridad de los ocupantes conforme a los requisitos de la UNECE/R155. La normativa europea ha acelerado este proceso. La UNECE/R155 obliga desde junio de 2024 a que todos los coches, camiones, furgonetas, autobuses y autocaravanas que se fabriquen o vendan en Europa dispongan de homologación de ciberseguridad. En la práctica, esta exigencia significa que la ciberseguridad deja de ser un extra reputacional para convertirse en elemento estructural de la industria.Hitos y exigenciasLa cuestión empieza a entrar también en la contratación pública. Según Eurocybcar, el CCN (Centro Criptológico Nacional) ha iniciado un proyecto para poder ofrecer al resto de administraciones un certificado oficial de ciberseguridad para vehículos, de modo que organismos como cuerpos policiales o Fuerzas Armadas puedan adquirir y utilizar vehículos que cumplan determinados requisitos de protección.España suma hitos en este campo. En 2022, AENOR entregó a NUUK Mobility Solutions el primer certificado de «Ciberseguridad en Vehículos», concedido a un vehículo que superaba una evaluación conforme a los requisitos UNECE/R155. Aunque aquel primer caso correspondía a una moto eléctrica de reparto, el precedente es relevante porque anticipaba un debate que afecta al conjunto de la movilidad: cualquier vehículo conectado, sea particular, profesional o de flota, necesita proteger sus comunicaciones, datos y sistemas críticos.La aplicación práctica de esta tendencia se observa también en las flotas. Correos anunció en 2025 la incorporación de 800 motos eléctricas ciberseguras de NUUK, con lo que superaría las 2.500 unidades Cargo Pro, consideradas ‘vehículo ciberseguro’, certificado por AENOR y Eurocybcar. Estos vehículos suman telemetría, geolocalización, registro de mediciones y envío de alertas o alarmas al centro de control.En esa misma lógica de seguridad conectada se sitúa Komobi, compañía sevillana especializada en soluciones inteligentes para motos. «La conectividad no solo cambia cómo se protege un vehículo, cambia cuándo se actúa: antes te enterabas del robo horas o días después; ahora recibes una notificación y una llamada de alerta en el momento en que algo empieza a pasar», explican desde la empresa.España sumó 7.908 sustracciones de vehículos entre enero y marzo de 2026, un 2,6% más que el año anteriorEn el caso de las motos, matizan, lo más habitual no es el robo silencioso mediante manipulación electrónica sofisticada, sino el movimiento no autorizado y el remolcado: alguien la levanta, la carga en una furgoneta o la empuja unos metros para sacarla de la vista. Por eso, sus dispositivos se centran en detectar el movimiento en unos quince segundos, avisar al usuario mediante la aplicación y llamada automática, y ofrecer seguimiento de ubicación durante el intento de robo. La compañía resume así el cambio de fondo: el futuro de la protección no será «candado versus tecnología», sino candado y tecnología trabajando juntos.En un parque móvil cada vez más digitalizado, proteger el vehículo implica también proteger la información que genera y los servicios que lo rodean. De ahí que la certificación, la trazabilidad y la evaluación técnica empiecen a ganar peso en las decisiones de compra y contratación. RSS de noticias de economia
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