No hay un cartel que lo proclame, pero si lo hubiese bien podría anunciar lo siguiente: «Pasen, pasen… todo gratis». En el paso fronterizo de La Junquera, la autopista AP-7 sigue siendo la principal conexión entre España y Francia, una arteria en la que, desde el levantamiento de los peajes en esta vía en 2021, el tráfico ha aumentado alrededor de un 30 %, hasta superar los 42.000 vehículos diarios. El incremento es aún mayor entre los camiones (70 %), que ya representan uno de cada tres vehículos que cruzan la frontera . Es un caso único en Europa. Mientras en buena parte del continente el uso de las autopistas se financia mediante peajes, sistema de viñeta o métodos de pago electrónico —especialmente para los vehículos pesados—, cruzar la frontera hacia España supone, en la práctica, acceder a una amplia red de vías de alta capacidad sin coste para el usuario.Esta singularidad, celebrada durante años como una conquista política, sobre todo en Cataluña, donde el movimiento antipeajes («No vull pagar») se señala como una de las espoletas del ‘procés’, ha terminado revelando también sus contradicciones.Miles de camiones y turistas pagan durante centenares de kilómetros por circular por las autopistas francesas y, una vez cruzan La Junquera, recorren gratuitamente el principal corredor del sur de Europa. El resultado es una presión creciente sobre una infraestructura cuya conservación ya no se financia mediante lo que aporta el usuario, sino con cargo al conjunto de los contribuyentes. Más tráfico, menos mantenimientos, más accidentes.Es precisamente ese escenario el que ha llevado a la Generalitat a reabrir un debate que durante años parecía políticamente imposible. El Govern ha planteado estudiar fórmulas para recuperar algún tipo de pago por uso en las vías de alta capacidad, no sólo en la AP-7, también en la AP-2 (ambas de titularidad estatal), la C14, la C12 o el Eje Transversal. Nadie plantea reinstalar las antiguas cabinas de peaje, sino analizar modelos tecnológicos similares a los implantados en la mayoría de países europeos, basados en pórticos electrónicos, sensores y sistemas de cobro automático. «Quizás nos equivocamos», confesaba hace pocos días el presidente Salvador Illa al aludir a la liberalización de la AP-7, junto con otras vías, en 2021. De alguna manera, Illa recuperaba la incómoda pregunta que nadie se atrevió a plantear hace cinco año: ¿y esto ahora, quién lo paga? Fuentes de la administración catalana reconocen a este diario que ahora, en el actual contexto preelectoral, es imposible que el Gobierno retome esa idea, no porque no sea necesaria sino por oportunidad política. No obstante, señalan que el melón hay que abrirlo, y ven a la sociedad catalana madura para ello, entre otras cosas por que quienes circulan por la AP-7 lo sufren en sus propias carnes. No es un debate nuevo: sin ir más lejos, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia vinculado a los fondos europeos Next Generation, el Gobierno de Pedro Sánchez asumió inicialmente ante la Comisión Europea el compromiso de implantar un sistema de pago por uso en la red estatal de alta capacidad como fórmula para garantizar la financiación del mantenimiento de las carreteras.Sin embargo, la fuerte contestación política y social llevó posteriormente al Ejecutivo a, en vísperas del ciclo electoral de 2023 -locales de mayo y generales de julio-, renegociar ese compromiso con Bruselas y retirar la medida de su calendario de reformas. Por su parte, el anterior Govern de la Generalitat, en manos de ERC, estudió implantar una viñeta anual para turismos y camiones en toda la red de alta capacidad de Cataluña. Los informes técnicos manejados entonces estimaban una recaudación cercana a los 1.000 millones de euros anuales, aunque la iniciativa, como la del Gobierno, nunca llegó a materializarse.La Generalitat no es la única que plantea recuperar algún sistema de pago por uso. En Cataluña, tanto Fomento del Trabajo, como la Cámara de Comercio o el RACC, ante la constatación de una Ap7 que ha quedado pequeña, llevan tiempo defendiendo la necesidad de abrir este debate, siempre desde la premisa de abandonar el antiguo modelo de barreras físicas y avanzar hacia sistemas tecnológicos más flexibles y precisos.En paralelo, empresas constructoras, concesionarias, ingenieros y expertos en movilidad vienen advirtiendo desde hace años de que España necesita encontrar una fuente estable de financiación tanto para conservar una de las mayores redes de carreteras de Europa, como para acometer, mediante el sistema de concesiones, nuevos trazados o ampliaciones. Ese diagnóstico volvió a ponerse sobre la mesa durante el Foro ABC de Economía Sostenible, donde el presidente de Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras) Julián Núñez, resumió el problema con una frase que cuestiona la propia idea de gratuidad: «Cuando alguien dice que no quiere pagar nada, ya está pagando».Su argumento parte de una realidad simple. El coste de mantener una autopista no desaparece cuando se elimina el peaje; simplemente cambia quién lo financia. Según los cálculos de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias, España necesitará invertir alrededor de 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreteras. Actualmente, las administraciones destinan unos 2.800 millones anuales, equivalentes a unos 111 euros por contribuyente, una cantidad que Seopan considera insuficiente.España necesita 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreterasEl diagnóstico coincide con el elaborado por la Asociación Española de la Carretera. Su presidente, José Francisco Lazcano, en el mismo foro organizado por este diario, calificaba la conservación como «el talón de Aquiles» del sistema viario. Los datos lo avalan: el 52% de las carreteras presenta algún grado de deterioro mientras 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes en menos de un año. El déficit acumulado de conservación supera ya los 13.400 millones.En este contexto, la comparación con Europa vuelve a aparecer una y otra vez. Alemania aplica peajes electrónicos para vehículos pesados. Francia mantiene una extensa red concesional. Italia, Portugal y Croacia también cobran por utilizar sus autopistas, mientras Austria, Suiza, República Checa, Eslovaquia, Hungría o Eslovenia utilizan diferentes modalidades de viñeta o tarifas específicas.Pero en España, por el momento, los pasos del Gobierno de Pedro Sánchez van encaminados hacia el lado opuesto. Desde 2020, el Estado se ha decantado por liberalizar hasta 1.000 kilómetros de autopistas que empresas privadas explotaban en régimen de concesión, como son la AP-4 Sevilla–Cádiz y el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Alicante en 2020 o el que une Tarragona y La Junquera en la misma autopista AP-7 , y la AP-2 desde Zaragoza a El Vendrell en 2021. Todas ellas pasaron a formar parte del perímetro de Transportes una vez los contratos finalizaron.Óscar Puente nunca ha renunciado a la posibilidad de que se elija la tarificación para financiar la conservación de las carreterasAdemás, el plan del departamento de Óscar Puente es el de recuperar otros 993 kilómetros de autovía a final de año que ahora mismo están concesionadas en régimen de gestión indirecta, es decir, que no están tarificadas, sino que el Estado paga un canon mensual a una empresa privada para su mantenimiento. En este caso se trata de Se trata de 10 tramos correspondientes a las autovías A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4 para los que el Gobierno ya ha dado su bendición para que sean conservadas por Transportes.Con todo, el debate sobre la tarificación de las carreteras españolas no está sentenciado ni mucho menos. De hecho, no son pocas las ocasiones en las que el propio ministro Puente ha abierto la puerta a establecer un diálogo entre todas las formaciones políticas para decidir el modelo a futuro de la financiación de las carreteras. «Las carreteras no son gratis, o bien se pagan a través de sus usuarios o bien se pagan a través de los impuestos de todos. Tendremos que tomar una decisión e invito a las formaciones políticas a que reflexionemos con responsabilidad», dijo durante un evento al ser preguntado sobre esta cuestión.98 millones de turistas al añoEs en este contexto que vuelve el debate sobre la conveniencia de recuperar la idea: ‘quien usa, paga’, una filosofía que, subrayan en el sector, y se comparte desde la Generalitat, es «mucho más social». Camiones al margen, otro dato no menor: España recibe cada año cerca de 98 millones de turistas, usuarios de una red viaria a la que no contribuyen a su mantenimiento, algo especialmente visible en la AP-7, el principal cordón umbilical con Europa. Se trata, en definitiva, de acabar con la barra libre.Cinco años después de su liberalización, la AP-7 se ha convertido en el laboratorio donde confluyen todas las contradicciones del modelo: más tráfico, mayor desgaste, crecientes necesidades de inversión y una financiación que depende exclusivamente de los presupuestos públicos. La Generalitat ha sido la última administración en verbalizar públicamente una realidad que ingenieros, economistas y gestores de infraestructuras llevan tiempo repitiendo: en el país que sirve de puerta de entrada por carretera a millones de europeos es precisamente el único gran corredor occidental que deja de cobrar justo al cruzar la frontera. Las autopistas pueden ser gratuitas para quien las utiliza, pero nunca dejan de tener un coste. No hay un cartel que lo proclame, pero si lo hubiese bien podría anunciar lo siguiente: «Pasen, pasen… todo gratis». En el paso fronterizo de La Junquera, la autopista AP-7 sigue siendo la principal conexión entre España y Francia, una arteria en la que, desde el levantamiento de los peajes en esta vía en 2021, el tráfico ha aumentado alrededor de un 30 %, hasta superar los 42.000 vehículos diarios. El incremento es aún mayor entre los camiones (70 %), que ya representan uno de cada tres vehículos que cruzan la frontera . Es un caso único en Europa. Mientras en buena parte del continente el uso de las autopistas se financia mediante peajes, sistema de viñeta o métodos de pago electrónico —especialmente para los vehículos pesados—, cruzar la frontera hacia España supone, en la práctica, acceder a una amplia red de vías de alta capacidad sin coste para el usuario.Esta singularidad, celebrada durante años como una conquista política, sobre todo en Cataluña, donde el movimiento antipeajes («No vull pagar») se señala como una de las espoletas del ‘procés’, ha terminado revelando también sus contradicciones.Miles de camiones y turistas pagan durante centenares de kilómetros por circular por las autopistas francesas y, una vez cruzan La Junquera, recorren gratuitamente el principal corredor del sur de Europa. El resultado es una presión creciente sobre una infraestructura cuya conservación ya no se financia mediante lo que aporta el usuario, sino con cargo al conjunto de los contribuyentes. Más tráfico, menos mantenimientos, más accidentes.Es precisamente ese escenario el que ha llevado a la Generalitat a reabrir un debate que durante años parecía políticamente imposible. El Govern ha planteado estudiar fórmulas para recuperar algún tipo de pago por uso en las vías de alta capacidad, no sólo en la AP-7, también en la AP-2 (ambas de titularidad estatal), la C14, la C12 o el Eje Transversal. Nadie plantea reinstalar las antiguas cabinas de peaje, sino analizar modelos tecnológicos similares a los implantados en la mayoría de países europeos, basados en pórticos electrónicos, sensores y sistemas de cobro automático. «Quizás nos equivocamos», confesaba hace pocos días el presidente Salvador Illa al aludir a la liberalización de la AP-7, junto con otras vías, en 2021. De alguna manera, Illa recuperaba la incómoda pregunta que nadie se atrevió a plantear hace cinco año: ¿y esto ahora, quién lo paga? Fuentes de la administración catalana reconocen a este diario que ahora, en el actual contexto preelectoral, es imposible que el Gobierno retome esa idea, no porque no sea necesaria sino por oportunidad política. No obstante, señalan que el melón hay que abrirlo, y ven a la sociedad catalana madura para ello, entre otras cosas por que quienes circulan por la AP-7 lo sufren en sus propias carnes. No es un debate nuevo: sin ir más lejos, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia vinculado a los fondos europeos Next Generation, el Gobierno de Pedro Sánchez asumió inicialmente ante la Comisión Europea el compromiso de implantar un sistema de pago por uso en la red estatal de alta capacidad como fórmula para garantizar la financiación del mantenimiento de las carreteras.Sin embargo, la fuerte contestación política y social llevó posteriormente al Ejecutivo a, en vísperas del ciclo electoral de 2023 -locales de mayo y generales de julio-, renegociar ese compromiso con Bruselas y retirar la medida de su calendario de reformas. Por su parte, el anterior Govern de la Generalitat, en manos de ERC, estudió implantar una viñeta anual para turismos y camiones en toda la red de alta capacidad de Cataluña. Los informes técnicos manejados entonces estimaban una recaudación cercana a los 1.000 millones de euros anuales, aunque la iniciativa, como la del Gobierno, nunca llegó a materializarse.La Generalitat no es la única que plantea recuperar algún sistema de pago por uso. En Cataluña, tanto Fomento del Trabajo, como la Cámara de Comercio o el RACC, ante la constatación de una Ap7 que ha quedado pequeña, llevan tiempo defendiendo la necesidad de abrir este debate, siempre desde la premisa de abandonar el antiguo modelo de barreras físicas y avanzar hacia sistemas tecnológicos más flexibles y precisos.En paralelo, empresas constructoras, concesionarias, ingenieros y expertos en movilidad vienen advirtiendo desde hace años de que España necesita encontrar una fuente estable de financiación tanto para conservar una de las mayores redes de carreteras de Europa, como para acometer, mediante el sistema de concesiones, nuevos trazados o ampliaciones. Ese diagnóstico volvió a ponerse sobre la mesa durante el Foro ABC de Economía Sostenible, donde el presidente de Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras) Julián Núñez, resumió el problema con una frase que cuestiona la propia idea de gratuidad: «Cuando alguien dice que no quiere pagar nada, ya está pagando».Su argumento parte de una realidad simple. El coste de mantener una autopista no desaparece cuando se elimina el peaje; simplemente cambia quién lo financia. Según los cálculos de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias, España necesitará invertir alrededor de 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreteras. Actualmente, las administraciones destinan unos 2.800 millones anuales, equivalentes a unos 111 euros por contribuyente, una cantidad que Seopan considera insuficiente.España necesita 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreterasEl diagnóstico coincide con el elaborado por la Asociación Española de la Carretera. Su presidente, José Francisco Lazcano, en el mismo foro organizado por este diario, calificaba la conservación como «el talón de Aquiles» del sistema viario. Los datos lo avalan: el 52% de las carreteras presenta algún grado de deterioro mientras 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes en menos de un año. El déficit acumulado de conservación supera ya los 13.400 millones.En este contexto, la comparación con Europa vuelve a aparecer una y otra vez. Alemania aplica peajes electrónicos para vehículos pesados. Francia mantiene una extensa red concesional. Italia, Portugal y Croacia también cobran por utilizar sus autopistas, mientras Austria, Suiza, República Checa, Eslovaquia, Hungría o Eslovenia utilizan diferentes modalidades de viñeta o tarifas específicas.Pero en España, por el momento, los pasos del Gobierno de Pedro Sánchez van encaminados hacia el lado opuesto. Desde 2020, el Estado se ha decantado por liberalizar hasta 1.000 kilómetros de autopistas que empresas privadas explotaban en régimen de concesión, como son la AP-4 Sevilla–Cádiz y el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Alicante en 2020 o el que une Tarragona y La Junquera en la misma autopista AP-7 , y la AP-2 desde Zaragoza a El Vendrell en 2021. Todas ellas pasaron a formar parte del perímetro de Transportes una vez los contratos finalizaron.Óscar Puente nunca ha renunciado a la posibilidad de que se elija la tarificación para financiar la conservación de las carreterasAdemás, el plan del departamento de Óscar Puente es el de recuperar otros 993 kilómetros de autovía a final de año que ahora mismo están concesionadas en régimen de gestión indirecta, es decir, que no están tarificadas, sino que el Estado paga un canon mensual a una empresa privada para su mantenimiento. En este caso se trata de Se trata de 10 tramos correspondientes a las autovías A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4 para los que el Gobierno ya ha dado su bendición para que sean conservadas por Transportes.Con todo, el debate sobre la tarificación de las carreteras españolas no está sentenciado ni mucho menos. De hecho, no son pocas las ocasiones en las que el propio ministro Puente ha abierto la puerta a establecer un diálogo entre todas las formaciones políticas para decidir el modelo a futuro de la financiación de las carreteras. «Las carreteras no son gratis, o bien se pagan a través de sus usuarios o bien se pagan a través de los impuestos de todos. Tendremos que tomar una decisión e invito a las formaciones políticas a que reflexionemos con responsabilidad», dijo durante un evento al ser preguntado sobre esta cuestión.98 millones de turistas al añoEs en este contexto que vuelve el debate sobre la conveniencia de recuperar la idea: ‘quien usa, paga’, una filosofía que, subrayan en el sector, y se comparte desde la Generalitat, es «mucho más social». Camiones al margen, otro dato no menor: España recibe cada año cerca de 98 millones de turistas, usuarios de una red viaria a la que no contribuyen a su mantenimiento, algo especialmente visible en la AP-7, el principal cordón umbilical con Europa. Se trata, en definitiva, de acabar con la barra libre.Cinco años después de su liberalización, la AP-7 se ha convertido en el laboratorio donde confluyen todas las contradicciones del modelo: más tráfico, mayor desgaste, crecientes necesidades de inversión y una financiación que depende exclusivamente de los presupuestos públicos. La Generalitat ha sido la última administración en verbalizar públicamente una realidad que ingenieros, economistas y gestores de infraestructuras llevan tiempo repitiendo: en el país que sirve de puerta de entrada por carretera a millones de europeos es precisamente el único gran corredor occidental que deja de cobrar justo al cruzar la frontera. Las autopistas pueden ser gratuitas para quien las utiliza, pero nunca dejan de tener un coste. No hay un cartel que lo proclame, pero si lo hubiese bien podría anunciar lo siguiente: «Pasen, pasen… todo gratis». En el paso fronterizo de La Junquera, la autopista AP-7 sigue siendo la principal conexión entre España y Francia, una arteria en la que, desde el levantamiento de los peajes en esta vía en 2021, el tráfico ha aumentado alrededor de un 30 %, hasta superar los 42.000 vehículos diarios. El incremento es aún mayor entre los camiones (70 %), que ya representan uno de cada tres vehículos que cruzan la frontera . Es un caso único en Europa. Mientras en buena parte del continente el uso de las autopistas se financia mediante peajes, sistema de viñeta o métodos de pago electrónico —especialmente para los vehículos pesados—, cruzar la frontera hacia España supone, en la práctica, acceder a una amplia red de vías de alta capacidad sin coste para el usuario.Esta singularidad, celebrada durante años como una conquista política, sobre todo en Cataluña, donde el movimiento antipeajes («No vull pagar») se señala como una de las espoletas del ‘procés’, ha terminado revelando también sus contradicciones.Miles de camiones y turistas pagan durante centenares de kilómetros por circular por las autopistas francesas y, una vez cruzan La Junquera, recorren gratuitamente el principal corredor del sur de Europa. El resultado es una presión creciente sobre una infraestructura cuya conservación ya no se financia mediante lo que aporta el usuario, sino con cargo al conjunto de los contribuyentes. Más tráfico, menos mantenimientos, más accidentes.Es precisamente ese escenario el que ha llevado a la Generalitat a reabrir un debate que durante años parecía políticamente imposible. El Govern ha planteado estudiar fórmulas para recuperar algún tipo de pago por uso en las vías de alta capacidad, no sólo en la AP-7, también en la AP-2 (ambas de titularidad estatal), la C14, la C12 o el Eje Transversal. Nadie plantea reinstalar las antiguas cabinas de peaje, sino analizar modelos tecnológicos similares a los implantados en la mayoría de países europeos, basados en pórticos electrónicos, sensores y sistemas de cobro automático. «Quizás nos equivocamos», confesaba hace pocos días el presidente Salvador Illa al aludir a la liberalización de la AP-7, junto con otras vías, en 2021. De alguna manera, Illa recuperaba la incómoda pregunta que nadie se atrevió a plantear hace cinco año: ¿y esto ahora, quién lo paga? Fuentes de la administración catalana reconocen a este diario que ahora, en el actual contexto preelectoral, es imposible que el Gobierno retome esa idea, no porque no sea necesaria sino por oportunidad política. No obstante, señalan que el melón hay que abrirlo, y ven a la sociedad catalana madura para ello, entre otras cosas por que quienes circulan por la AP-7 lo sufren en sus propias carnes. No es un debate nuevo: sin ir más lejos, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia vinculado a los fondos europeos Next Generation, el Gobierno de Pedro Sánchez asumió inicialmente ante la Comisión Europea el compromiso de implantar un sistema de pago por uso en la red estatal de alta capacidad como fórmula para garantizar la financiación del mantenimiento de las carreteras.Sin embargo, la fuerte contestación política y social llevó posteriormente al Ejecutivo a, en vísperas del ciclo electoral de 2023 -locales de mayo y generales de julio-, renegociar ese compromiso con Bruselas y retirar la medida de su calendario de reformas. Por su parte, el anterior Govern de la Generalitat, en manos de ERC, estudió implantar una viñeta anual para turismos y camiones en toda la red de alta capacidad de Cataluña. Los informes técnicos manejados entonces estimaban una recaudación cercana a los 1.000 millones de euros anuales, aunque la iniciativa, como la del Gobierno, nunca llegó a materializarse.La Generalitat no es la única que plantea recuperar algún sistema de pago por uso. En Cataluña, tanto Fomento del Trabajo, como la Cámara de Comercio o el RACC, ante la constatación de una Ap7 que ha quedado pequeña, llevan tiempo defendiendo la necesidad de abrir este debate, siempre desde la premisa de abandonar el antiguo modelo de barreras físicas y avanzar hacia sistemas tecnológicos más flexibles y precisos.En paralelo, empresas constructoras, concesionarias, ingenieros y expertos en movilidad vienen advirtiendo desde hace años de que España necesita encontrar una fuente estable de financiación tanto para conservar una de las mayores redes de carreteras de Europa, como para acometer, mediante el sistema de concesiones, nuevos trazados o ampliaciones. Ese diagnóstico volvió a ponerse sobre la mesa durante el Foro ABC de Economía Sostenible, donde el presidente de Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras) Julián Núñez, resumió el problema con una frase que cuestiona la propia idea de gratuidad: «Cuando alguien dice que no quiere pagar nada, ya está pagando».Su argumento parte de una realidad simple. El coste de mantener una autopista no desaparece cuando se elimina el peaje; simplemente cambia quién lo financia. Según los cálculos de la patronal de las grandes constructoras y concesionarias, España necesitará invertir alrededor de 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreteras. Actualmente, las administraciones destinan unos 2.800 millones anuales, equivalentes a unos 111 euros por contribuyente, una cantidad que Seopan considera insuficiente.España necesita 58.000 millones de euros durante la próxima década para conservar y reponer su red de carreterasEl diagnóstico coincide con el elaborado por la Asociación Española de la Carretera. Su presidente, José Francisco Lazcano, en el mismo foro organizado por este diario, calificaba la conservación como «el talón de Aquiles» del sistema viario. Los datos lo avalan: el 52% de las carreteras presenta algún grado de deterioro mientras 34.000 kilómetros necesitan actuaciones urgentes en menos de un año. El déficit acumulado de conservación supera ya los 13.400 millones.En este contexto, la comparación con Europa vuelve a aparecer una y otra vez. Alemania aplica peajes electrónicos para vehículos pesados. Francia mantiene una extensa red concesional. Italia, Portugal y Croacia también cobran por utilizar sus autopistas, mientras Austria, Suiza, República Checa, Eslovaquia, Hungría o Eslovenia utilizan diferentes modalidades de viñeta o tarifas específicas.Pero en España, por el momento, los pasos del Gobierno de Pedro Sánchez van encaminados hacia el lado opuesto. Desde 2020, el Estado se ha decantado por liberalizar hasta 1.000 kilómetros de autopistas que empresas privadas explotaban en régimen de concesión, como son la AP-4 Sevilla–Cádiz y el tramo de la AP-7 entre Tarragona y Alicante en 2020 o el que une Tarragona y La Junquera en la misma autopista AP-7 , y la AP-2 desde Zaragoza a El Vendrell en 2021. Todas ellas pasaron a formar parte del perímetro de Transportes una vez los contratos finalizaron.Óscar Puente nunca ha renunciado a la posibilidad de que se elija la tarificación para financiar la conservación de las carreterasAdemás, el plan del departamento de Óscar Puente es el de recuperar otros 993 kilómetros de autovía a final de año que ahora mismo están concesionadas en régimen de gestión indirecta, es decir, que no están tarificadas, sino que el Estado paga un canon mensual a una empresa privada para su mantenimiento. En este caso se trata de Se trata de 10 tramos correspondientes a las autovías A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4 para los que el Gobierno ya ha dado su bendición para que sean conservadas por Transportes.Con todo, el debate sobre la tarificación de las carreteras españolas no está sentenciado ni mucho menos. De hecho, no son pocas las ocasiones en las que el propio ministro Puente ha abierto la puerta a establecer un diálogo entre todas las formaciones políticas para decidir el modelo a futuro de la financiación de las carreteras. «Las carreteras no son gratis, o bien se pagan a través de sus usuarios o bien se pagan a través de los impuestos de todos. Tendremos que tomar una decisión e invito a las formaciones políticas a que reflexionemos con responsabilidad», dijo durante un evento al ser preguntado sobre esta cuestión.98 millones de turistas al añoEs en este contexto que vuelve el debate sobre la conveniencia de recuperar la idea: ‘quien usa, paga’, una filosofía que, subrayan en el sector, y se comparte desde la Generalitat, es «mucho más social». Camiones al margen, otro dato no menor: España recibe cada año cerca de 98 millones de turistas, usuarios de una red viaria a la que no contribuyen a su mantenimiento, algo especialmente visible en la AP-7, el principal cordón umbilical con Europa. Se trata, en definitiva, de acabar con la barra libre.Cinco años después de su liberalización, la AP-7 se ha convertido en el laboratorio donde confluyen todas las contradicciones del modelo: más tráfico, mayor desgaste, crecientes necesidades de inversión y una financiación que depende exclusivamente de los presupuestos públicos. La Generalitat ha sido la última administración en verbalizar públicamente una realidad que ingenieros, economistas y gestores de infraestructuras llevan tiempo repitiendo: en el país que sirve de puerta de entrada por carretera a millones de europeos es precisamente el único gran corredor occidental que deja de cobrar justo al cruzar la frontera. Las autopistas pueden ser gratuitas para quien las utiliza, pero nunca dejan de tener un coste. RSS de noticias de economia
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