El olor a neumático Michelin precalentado y el zumbido eléctrico de las pistolas neumáticas saturan el ambiente. No estamos en las gradas ni en el ‘hospitality’ VIP de la marca. Estamos de pie en la zona trasera del box del Alpine Endurance Team, exactamente en el vértice donde se cruzan las miradas tensas de los ingenieros de telemetría y los mecánicos que asisten a los prototipos número 35 y 36. Burku Cetinkaya, press officer for Motorsport Alpine, y Ana González Manzano, PR manager de Alpine España, nos guían por la experiencia. Las dos ejecutivas miran constantemente al cielo y a la aplicación radar de su móvil que ubica la tormenta que se acerca. A media mañana Protección Civil de Barcelona ha activado el Plan de Actuación de Emergencia Municipal por «riesgo de insuficiencia drenante en fase de alerta» debido a la previsión de lluvias y tormentas en Barcelona en las próximas horas.Desde fuera llegan los gritos de ánimo de los aficionados que han acudido al Circuit de Barcelona-Catalunya. Es un fin de semana histórico: por primera vez en sus catorce años de andadura, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) recala en Montmeló. Es la séptima y penúltima prueba del campeonato 2026, el momento cumbre donde las estrategias se tiñen de urgencia antes de la gran final en Monza.Hoy es el día de la Hiperpole. El formato es una esprint demoledora: solo los diez mejores coches de la primera criba clasificatoria tienen derecho a salir a pista durante diez agónicos minutos con el tanque de combustible mínimo y neumáticos nuevos, buscando la vuelta perfecta que otorgue la pole y un punto extra en la clasificación.Alpine compite en la categoría reina, la de los denominados ‘Hypercars’, alineando dos imponentes unidades del Alpine A424, propulsados por un bloque V6 monoturbo de 3.4 litros combinado con el sistema híbrido estándar de la especificación LMDh.Al fondo del box, el prototipo #35 descansa sobre los caballetes mecánicos mientras Charles Milesi, uno de sus pilotos insignias, ajusta los cinturones de su mono. A través de unos microauriculares podemos asistir a las conversaciones entre pilotos, ingenieros y mecánicos.El ambiente se electrifica cuando Phillippe Sinault, el director del equipo, camina hacia las pantallas principales. «Aquí no hay margen de error», nos comenta de reojo, con un auricular pegado a la oreja izquierda. «Traemos una inercia fantástica tras puntuar fuerte en las últimas carreras, especialmente en Fuji. En la clasificación de constructores estamos cuartos, empatados con Cadillac, con 96 puntos. Superar a los americanos aquí en Barcelona, en un trazado donde nadie tiene datos previos de carrera en el WEC, es uno de los objetivos», explica.Mientras tanto, en el lado opuesto del garaje, los operarios miman el prototipo #36 de Jules Gounon, Frederic Mackowiecki y Victor Martins. Las manos de los mecánicos se mueven con la precisión de un cirujano. En la resistencia moderna, la velocidad pura de la clasificación ya no es un trámite; otorga puntos cruciales para el campeonato.Michelin es la única marca que calza a todos los vehículos del WEC. SFEl panorama que afronta el WEC en territorio catalán es un polvorín dinámico. El mundial llega liderado firmemente por el gigante japonés Toyota, cuya unidad #8 capitaneada por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa domina la tabla de pilotos con 89 puntos. En el apartado de constructores, Toyota lidera con 169 puntos, seguida de cerca por una renacida BMW (146 puntos) y Ferrari (115 puntos).«La consistencia es lo que te da campeonatos, pero Montmeló es un devorador de neumáticos», murmura Yann Paranthoen, uno de los ingenieros de pista franceses mientras analiza la degradación térmica en su monitor. «El tercer sector del circuito castiga severamente la rueda delantera izquierda. Si fallas con las presiones iniciales antes de lanzar el coche en la Hiperpole, destrozarás la goma antes de llegar a la curva de entrada a meta».El Bance of Performance (BoP) y otras curiosidadesSi algo confunde y fascina a partes iguales en el WEC es la normativa del BoP (Balance of Performance). Mientras los mecánicos cambian las mantas térmicas de los neumáticos slick para la tanda definitiva, aprovechamos para hablar con uno de los jefes de mecánicos de Alpine sobre los entresijos reglamentarios.«La gente piensa que esto es como la Fórmula 1, donde el más rico diseña el coche más rápido y gana siempre», explica con una sonrisa cansada. «Aquí la FIA y el ACO miden al milímetro cada parámetro mediante sensores en los ejes de transmisión. Si ganas una carrera de forma aplastante, para la siguiente cita te pueden reducir la potencia máxima permitida en kilovatios (kW) o añadirte kilos de lastre físico. El objetivo es que un Alpine, un Ferrari, un Porsche o un Toyota puedan rodar en la misma décima. Es una locura de ingeniería; ganamos por optimización de detalles, no por ventajas mecánicas brutas».Otra de las grandes curiosidades de la categoría Hypercar —y que pudimos atestiguar en primera fila— es el control estricto de la energía por vuelta (virtual energy tank). Los coches no solo tienen un límite de combustible físico en el tanque, sino un software unificado que corta el despliegue de potencia si el vehículo consume más megajulios de energía por vuelta de los estipulados por la federación para ese fin de semana. «Básicamente, gestionamos el esfuerzo del coche en tiempo real. El piloto tiene que ser un atleta de la velocidad pero también un contable de la energía», añade el jefe técnico de la escuadra gala.Los mecánicos trabajan en los A424 que defienden los colores de Alpine. SFSuena la bocina en el pitlane. El semáforo del final de la calle de boxes cambia a verde. Los diez Hypercars elegidos rugen al unísono. El Alpine #35 pilotado por Charles Milesi y el #36 conducido por Victor Martins salen disparados, patinando levemente sobre el cemento pulido del garaje antes de engranar la tracción del eje trasero híbrido. Previamente han superado la clasificación.Dentro del box, el silencio se vuelve sepulcral. Treinta personas (en total trabajan cerca de 50) miran fijamente hacia las filas de pantallas suspendidas del techo. Los sectores se iluminan en verde, luego en amarillo, indicando los registros de sus rivales directos de Cadillac, Ferrari y Toyota (los BMW no se han clasificado para la Hiperpole). En las vueltas de resistencia, el tráfico en pista suele ser una pesadilla, pero la magia de la Hiperpole radica en que la pista limpia permite ver la verdadera identidad de los monoplazas.Los mecánicos siguen por las pantallas los tiempos de sus dos pilotos. SFCuando Milesi cruza la línea de meta parando el cronómetro en un tiempo competitivo que los sitúa en cuarta posición, el box respira. Martins logra el séptimo mejor tiempo. La hiperpole es para Mathys Jaubert y su Genesis #17, que comparte con André Lotterer y Pipo Deranique. El francés da la sorpresa al quedar por delante del líder, el Toyota #8, que en esta ocasión pilota Ryo Hirakawa. «Good job» (buen trabajo), suena en los auriculares. Hay aplausos y palmadas en la espalda, pero no euforia excesiva. Los mecánicos saben perfectamente que la verdadera batalla empezará este domingo a las 12:00 del mediodía, cuando la bandera verde dé inicio a seis horas de competición real frente a miles de aficionados españoles entregados.RESULTADO DE LA HIPERPOLE 1. Genesis #17: M. Jaubert 2. Toyota #8: R. Hirakawa 3. Genesis #19: M. Jaminet CLASIFICACIÓN PILOTOS 1. Toyota #8: B. Hartley, R. Hirakawa, S Buemi. 89 puntos 2. Toyoya #7: K. Koyashi, M. Conway, N. De Vries. 79 puntos 9. Ferrari #50: A. Fuoco, Miguel Molina , N. Nielsen. 54 puntos 23. Aston Martin #009: Alex Riberas , M. Sorensen: 4 puntos 25. Genesis #19: Dani Juncadella , M. Jaminet, P. Chatin. 0 puntos CLASIFICACIÓN EQUIPOS 1. Toyota: 160 puntos 2. BMW: 146 puntos 3. Ferrari: 115 puntos 4. Alpine: 96 puntos 5. Cadillac: 96 puntos 6. Aston Martin: 54 puntos 7. Peugeot: 24 puntos 8. Genesis: 13 puntosEl WEC ha conquistado Montmeló en su primera e histórica visita. Y desde las entrañas mecánicas de Alpine, queda claro que la resistencia ya no es solo una carrera de fondo: es un ejercicio de aguante, estrategia y parámetros que comienza el día anterior al esprint. El olor a neumático Michelin precalentado y el zumbido eléctrico de las pistolas neumáticas saturan el ambiente. No estamos en las gradas ni en el ‘hospitality’ VIP de la marca. Estamos de pie en la zona trasera del box del Alpine Endurance Team, exactamente en el vértice donde se cruzan las miradas tensas de los ingenieros de telemetría y los mecánicos que asisten a los prototipos número 35 y 36. Burku Cetinkaya, press officer for Motorsport Alpine, y Ana González Manzano, PR manager de Alpine España, nos guían por la experiencia. Las dos ejecutivas miran constantemente al cielo y a la aplicación radar de su móvil que ubica la tormenta que se acerca. A media mañana Protección Civil de Barcelona ha activado el Plan de Actuación de Emergencia Municipal por «riesgo de insuficiencia drenante en fase de alerta» debido a la previsión de lluvias y tormentas en Barcelona en las próximas horas.Desde fuera llegan los gritos de ánimo de los aficionados que han acudido al Circuit de Barcelona-Catalunya. Es un fin de semana histórico: por primera vez en sus catorce años de andadura, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) recala en Montmeló. Es la séptima y penúltima prueba del campeonato 2026, el momento cumbre donde las estrategias se tiñen de urgencia antes de la gran final en Monza.Hoy es el día de la Hiperpole. El formato es una esprint demoledora: solo los diez mejores coches de la primera criba clasificatoria tienen derecho a salir a pista durante diez agónicos minutos con el tanque de combustible mínimo y neumáticos nuevos, buscando la vuelta perfecta que otorgue la pole y un punto extra en la clasificación.Alpine compite en la categoría reina, la de los denominados ‘Hypercars’, alineando dos imponentes unidades del Alpine A424, propulsados por un bloque V6 monoturbo de 3.4 litros combinado con el sistema híbrido estándar de la especificación LMDh.Al fondo del box, el prototipo #35 descansa sobre los caballetes mecánicos mientras Charles Milesi, uno de sus pilotos insignias, ajusta los cinturones de su mono. A través de unos microauriculares podemos asistir a las conversaciones entre pilotos, ingenieros y mecánicos.El ambiente se electrifica cuando Phillippe Sinault, el director del equipo, camina hacia las pantallas principales. «Aquí no hay margen de error», nos comenta de reojo, con un auricular pegado a la oreja izquierda. «Traemos una inercia fantástica tras puntuar fuerte en las últimas carreras, especialmente en Fuji. En la clasificación de constructores estamos cuartos, empatados con Cadillac, con 96 puntos. Superar a los americanos aquí en Barcelona, en un trazado donde nadie tiene datos previos de carrera en el WEC, es uno de los objetivos», explica.Mientras tanto, en el lado opuesto del garaje, los operarios miman el prototipo #36 de Jules Gounon, Frederic Mackowiecki y Victor Martins. Las manos de los mecánicos se mueven con la precisión de un cirujano. En la resistencia moderna, la velocidad pura de la clasificación ya no es un trámite; otorga puntos cruciales para el campeonato.Michelin es la única marca que calza a todos los vehículos del WEC. SFEl panorama que afronta el WEC en territorio catalán es un polvorín dinámico. El mundial llega liderado firmemente por el gigante japonés Toyota, cuya unidad #8 capitaneada por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa domina la tabla de pilotos con 89 puntos. En el apartado de constructores, Toyota lidera con 169 puntos, seguida de cerca por una renacida BMW (146 puntos) y Ferrari (115 puntos).«La consistencia es lo que te da campeonatos, pero Montmeló es un devorador de neumáticos», murmura Yann Paranthoen, uno de los ingenieros de pista franceses mientras analiza la degradación térmica en su monitor. «El tercer sector del circuito castiga severamente la rueda delantera izquierda. Si fallas con las presiones iniciales antes de lanzar el coche en la Hiperpole, destrozarás la goma antes de llegar a la curva de entrada a meta».El Bance of Performance (BoP) y otras curiosidadesSi algo confunde y fascina a partes iguales en el WEC es la normativa del BoP (Balance of Performance). Mientras los mecánicos cambian las mantas térmicas de los neumáticos slick para la tanda definitiva, aprovechamos para hablar con uno de los jefes de mecánicos de Alpine sobre los entresijos reglamentarios.«La gente piensa que esto es como la Fórmula 1, donde el más rico diseña el coche más rápido y gana siempre», explica con una sonrisa cansada. «Aquí la FIA y el ACO miden al milímetro cada parámetro mediante sensores en los ejes de transmisión. Si ganas una carrera de forma aplastante, para la siguiente cita te pueden reducir la potencia máxima permitida en kilovatios (kW) o añadirte kilos de lastre físico. El objetivo es que un Alpine, un Ferrari, un Porsche o un Toyota puedan rodar en la misma décima. Es una locura de ingeniería; ganamos por optimización de detalles, no por ventajas mecánicas brutas».Otra de las grandes curiosidades de la categoría Hypercar —y que pudimos atestiguar en primera fila— es el control estricto de la energía por vuelta (virtual energy tank). Los coches no solo tienen un límite de combustible físico en el tanque, sino un software unificado que corta el despliegue de potencia si el vehículo consume más megajulios de energía por vuelta de los estipulados por la federación para ese fin de semana. «Básicamente, gestionamos el esfuerzo del coche en tiempo real. El piloto tiene que ser un atleta de la velocidad pero también un contable de la energía», añade el jefe técnico de la escuadra gala.Los mecánicos trabajan en los A424 que defienden los colores de Alpine. SFSuena la bocina en el pitlane. El semáforo del final de la calle de boxes cambia a verde. Los diez Hypercars elegidos rugen al unísono. El Alpine #35 pilotado por Charles Milesi y el #36 conducido por Victor Martins salen disparados, patinando levemente sobre el cemento pulido del garaje antes de engranar la tracción del eje trasero híbrido. Previamente han superado la clasificación.Dentro del box, el silencio se vuelve sepulcral. Treinta personas (en total trabajan cerca de 50) miran fijamente hacia las filas de pantallas suspendidas del techo. Los sectores se iluminan en verde, luego en amarillo, indicando los registros de sus rivales directos de Cadillac, Ferrari y Toyota (los BMW no se han clasificado para la Hiperpole). En las vueltas de resistencia, el tráfico en pista suele ser una pesadilla, pero la magia de la Hiperpole radica en que la pista limpia permite ver la verdadera identidad de los monoplazas.Los mecánicos siguen por las pantallas los tiempos de sus dos pilotos. SFCuando Milesi cruza la línea de meta parando el cronómetro en un tiempo competitivo que los sitúa en cuarta posición, el box respira. Martins logra el séptimo mejor tiempo. La hiperpole es para Mathys Jaubert y su Genesis #17, que comparte con André Lotterer y Pipo Deranique. El francés da la sorpresa al quedar por delante del líder, el Toyota #8, que en esta ocasión pilota Ryo Hirakawa. «Good job» (buen trabajo), suena en los auriculares. Hay aplausos y palmadas en la espalda, pero no euforia excesiva. Los mecánicos saben perfectamente que la verdadera batalla empezará este domingo a las 12:00 del mediodía, cuando la bandera verde dé inicio a seis horas de competición real frente a miles de aficionados españoles entregados.RESULTADO DE LA HIPERPOLE 1. Genesis #17: M. Jaubert 2. Toyota #8: R. Hirakawa 3. Genesis #19: M. Jaminet CLASIFICACIÓN PILOTOS 1. Toyota #8: B. Hartley, R. Hirakawa, S Buemi. 89 puntos 2. Toyoya #7: K. Koyashi, M. Conway, N. De Vries. 79 puntos 9. Ferrari #50: A. Fuoco, Miguel Molina , N. Nielsen. 54 puntos 23. Aston Martin #009: Alex Riberas , M. Sorensen: 4 puntos 25. Genesis #19: Dani Juncadella , M. Jaminet, P. Chatin. 0 puntos CLASIFICACIÓN EQUIPOS 1. Toyota: 160 puntos 2. BMW: 146 puntos 3. Ferrari: 115 puntos 4. Alpine: 96 puntos 5. Cadillac: 96 puntos 6. Aston Martin: 54 puntos 7. Peugeot: 24 puntos 8. Genesis: 13 puntosEl WEC ha conquistado Montmeló en su primera e histórica visita. Y desde las entrañas mecánicas de Alpine, queda claro que la resistencia ya no es solo una carrera de fondo: es un ejercicio de aguante, estrategia y parámetros que comienza el día anterior al esprint. El olor a neumático Michelin precalentado y el zumbido eléctrico de las pistolas neumáticas saturan el ambiente. No estamos en las gradas ni en el ‘hospitality’ VIP de la marca. Estamos de pie en la zona trasera del box del Alpine Endurance Team, exactamente en el vértice donde se cruzan las miradas tensas de los ingenieros de telemetría y los mecánicos que asisten a los prototipos número 35 y 36. Burku Cetinkaya, press officer for Motorsport Alpine, y Ana González Manzano, PR manager de Alpine España, nos guían por la experiencia. Las dos ejecutivas miran constantemente al cielo y a la aplicación radar de su móvil que ubica la tormenta que se acerca. A media mañana Protección Civil de Barcelona ha activado el Plan de Actuación de Emergencia Municipal por «riesgo de insuficiencia drenante en fase de alerta» debido a la previsión de lluvias y tormentas en Barcelona en las próximas horas.Desde fuera llegan los gritos de ánimo de los aficionados que han acudido al Circuit de Barcelona-Catalunya. Es un fin de semana histórico: por primera vez en sus catorce años de andadura, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) recala en Montmeló. Es la séptima y penúltima prueba del campeonato 2026, el momento cumbre donde las estrategias se tiñen de urgencia antes de la gran final en Monza.Hoy es el día de la Hiperpole. El formato es una esprint demoledora: solo los diez mejores coches de la primera criba clasificatoria tienen derecho a salir a pista durante diez agónicos minutos con el tanque de combustible mínimo y neumáticos nuevos, buscando la vuelta perfecta que otorgue la pole y un punto extra en la clasificación.Alpine compite en la categoría reina, la de los denominados ‘Hypercars’, alineando dos imponentes unidades del Alpine A424, propulsados por un bloque V6 monoturbo de 3.4 litros combinado con el sistema híbrido estándar de la especificación LMDh.Al fondo del box, el prototipo #35 descansa sobre los caballetes mecánicos mientras Charles Milesi, uno de sus pilotos insignias, ajusta los cinturones de su mono. A través de unos microauriculares podemos asistir a las conversaciones entre pilotos, ingenieros y mecánicos.El ambiente se electrifica cuando Phillippe Sinault, el director del equipo, camina hacia las pantallas principales. «Aquí no hay margen de error», nos comenta de reojo, con un auricular pegado a la oreja izquierda. «Traemos una inercia fantástica tras puntuar fuerte en las últimas carreras, especialmente en Fuji. En la clasificación de constructores estamos cuartos, empatados con Cadillac, con 96 puntos. Superar a los americanos aquí en Barcelona, en un trazado donde nadie tiene datos previos de carrera en el WEC, es uno de los objetivos», explica.Mientras tanto, en el lado opuesto del garaje, los operarios miman el prototipo #36 de Jules Gounon, Frederic Mackowiecki y Victor Martins. Las manos de los mecánicos se mueven con la precisión de un cirujano. En la resistencia moderna, la velocidad pura de la clasificación ya no es un trámite; otorga puntos cruciales para el campeonato.Michelin es la única marca que calza a todos los vehículos del WEC. SFEl panorama que afronta el WEC en territorio catalán es un polvorín dinámico. El mundial llega liderado firmemente por el gigante japonés Toyota, cuya unidad #8 capitaneada por Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa domina la tabla de pilotos con 89 puntos. En el apartado de constructores, Toyota lidera con 169 puntos, seguida de cerca por una renacida BMW (146 puntos) y Ferrari (115 puntos).«La consistencia es lo que te da campeonatos, pero Montmeló es un devorador de neumáticos», murmura Yann Paranthoen, uno de los ingenieros de pista franceses mientras analiza la degradación térmica en su monitor. «El tercer sector del circuito castiga severamente la rueda delantera izquierda. Si fallas con las presiones iniciales antes de lanzar el coche en la Hiperpole, destrozarás la goma antes de llegar a la curva de entrada a meta».El Bance of Performance (BoP) y otras curiosidadesSi algo confunde y fascina a partes iguales en el WEC es la normativa del BoP (Balance of Performance). Mientras los mecánicos cambian las mantas térmicas de los neumáticos slick para la tanda definitiva, aprovechamos para hablar con uno de los jefes de mecánicos de Alpine sobre los entresijos reglamentarios.«La gente piensa que esto es como la Fórmula 1, donde el más rico diseña el coche más rápido y gana siempre», explica con una sonrisa cansada. «Aquí la FIA y el ACO miden al milímetro cada parámetro mediante sensores en los ejes de transmisión. Si ganas una carrera de forma aplastante, para la siguiente cita te pueden reducir la potencia máxima permitida en kilovatios (kW) o añadirte kilos de lastre físico. El objetivo es que un Alpine, un Ferrari, un Porsche o un Toyota puedan rodar en la misma décima. Es una locura de ingeniería; ganamos por optimización de detalles, no por ventajas mecánicas brutas».Otra de las grandes curiosidades de la categoría Hypercar —y que pudimos atestiguar en primera fila— es el control estricto de la energía por vuelta (virtual energy tank). Los coches no solo tienen un límite de combustible físico en el tanque, sino un software unificado que corta el despliegue de potencia si el vehículo consume más megajulios de energía por vuelta de los estipulados por la federación para ese fin de semana. «Básicamente, gestionamos el esfuerzo del coche en tiempo real. El piloto tiene que ser un atleta de la velocidad pero también un contable de la energía», añade el jefe técnico de la escuadra gala.Los mecánicos trabajan en los A424 que defienden los colores de Alpine. SFSuena la bocina en el pitlane. El semáforo del final de la calle de boxes cambia a verde. Los diez Hypercars elegidos rugen al unísono. El Alpine #35 pilotado por Charles Milesi y el #36 conducido por Victor Martins salen disparados, patinando levemente sobre el cemento pulido del garaje antes de engranar la tracción del eje trasero híbrido. Previamente han superado la clasificación.Dentro del box, el silencio se vuelve sepulcral. Treinta personas (en total trabajan cerca de 50) miran fijamente hacia las filas de pantallas suspendidas del techo. Los sectores se iluminan en verde, luego en amarillo, indicando los registros de sus rivales directos de Cadillac, Ferrari y Toyota (los BMW no se han clasificado para la Hiperpole). En las vueltas de resistencia, el tráfico en pista suele ser una pesadilla, pero la magia de la Hiperpole radica en que la pista limpia permite ver la verdadera identidad de los monoplazas.Los mecánicos siguen por las pantallas los tiempos de sus dos pilotos. SFCuando Milesi cruza la línea de meta parando el cronómetro en un tiempo competitivo que los sitúa en cuarta posición, el box respira. Martins logra el séptimo mejor tiempo. La hiperpole es para Mathys Jaubert y su Genesis #17, que comparte con André Lotterer y Pipo Deranique. El francés da la sorpresa al quedar por delante del líder, el Toyota #8, que en esta ocasión pilota Ryo Hirakawa. «Good job» (buen trabajo), suena en los auriculares. Hay aplausos y palmadas en la espalda, pero no euforia excesiva. Los mecánicos saben perfectamente que la verdadera batalla empezará este domingo a las 12:00 del mediodía, cuando la bandera verde dé inicio a seis horas de competición real frente a miles de aficionados españoles entregados.RESULTADO DE LA HIPERPOLE 1. Genesis #17: M. Jaubert 2. Toyota #8: R. Hirakawa 3. Genesis #19: M. Jaminet CLASIFICACIÓN PILOTOS 1. Toyota #8: B. Hartley, R. Hirakawa, S Buemi. 89 puntos 2. Toyoya #7: K. Koyashi, M. Conway, N. De Vries. 79 puntos 9. Ferrari #50: A. Fuoco, Miguel Molina , N. Nielsen. 54 puntos 23. Aston Martin #009: Alex Riberas , M. Sorensen: 4 puntos 25. Genesis #19: Dani Juncadella , M. Jaminet, P. Chatin. 0 puntos CLASIFICACIÓN EQUIPOS 1. Toyota: 160 puntos 2. BMW: 146 puntos 3. Ferrari: 115 puntos 4. Alpine: 96 puntos 5. Cadillac: 96 puntos 6. Aston Martin: 54 puntos 7. Peugeot: 24 puntos 8. Genesis: 13 puntosEl WEC ha conquistado Montmeló en su primera e histórica visita. Y desde las entrañas mecánicas de Alpine, queda claro que la resistencia ya no es solo una carrera de fondo: es un ejercicio de aguante, estrategia y parámetros que comienza el día anterior al esprint. RSS de noticias de deportes
Noticias Similares
