Volkswagen ha anunciado esta semana el mayor recorte de plantilla de su historia: 100.000 empleos desaparecerán de aquí a 2030, una cifra superior a la que ejecutó General Motors cuando quebró en 2009. Y no se trata de un ajuste para automatizar procesos, sino de una amputación en toda regla: el grupo reducirá a la mitad su gama de modelos y clausurará cuatro plantas en Alemania porque, según sus propias estimaciones, fabrica medio millón de vehículos más de los que el mercado le demanda. La sangría, además, no es exclusiva de Volkswagen: el sector automovilístico alemán ha destruido casi 120.000 empleos desde 2019, 50.000 de ellos solo en 2025 (y este 2026 se anticipa que sea peor).La narrativa habitual atribuye el desastre a la competencia desleal china: como Europa no protege suficientemente su mercado interior frente al dumping de una industria hiper subsidiada por Pekín, nuestras otrora pujantes automovilísticas estarían sucumbiendo. Y aun aceptando que los exportadores chinos cuentan con abundante apoyo estatal, la narrativa no se sostiene. Primero, porque sí protegemos (por desgracia) nuestro mercado interno: los coches chinos ya soportan aranceles del 30%. Segundo, porque, por altas que erigiéramos las murallas, los fabricantes chinos están invirtiendo para producir dentro de Europa, de modo que los aranceles ni siquiera los rozarían. Y tercero, y decisivo: la cuota conjunta de Volkswagen, BMW y Mercedes en el mercado europeo no ha caído desde 2019 (sigue anclada en el 37-38%), pese a que los chinos hayan pasado de la irrelevancia a superar el 10%.¿Dónde se está desangrando, entonces, el automóvil alemán? Paradoja de paradojas para el nacionalismo económico europeo: en China . En 2019, las tres grandes germanas copaban el 25% de las ventas en aquel país; en 2025, apenas el 12%, mientras las marcas locales escalaban del 40% al 70%. Y en el segundo trimestre de 2026, sus ventas allí se han desplomado un 40% adicional. No estamos perdiendo nuestro mercado: estamos dejando de conquistar los ajenos. Quien reclame proteccionismo aquí debería asumir que China lo aplicará allí y que, por consiguiente, el hundimiento exterior sería todavía mayor.Parte de esta crisis obedece a la lógica implacable del mercado: ninguna posición dominante está garantizada de por vida frente a competidores que hacen las cosas mejor. Pero otra parte es sabotaje político europeo: una energía encarecida tras saltar por los aires el vínculo gasístico con Rusia, unos costes laborales inflados por las cotizaciones que exige la creciente factura de las pensiones y, para rematar, la prohibición del motor de combustión en 2035, que liquidará el único nicho (aquel en el que Alemania sigue siendo competitiva) donde el sector podría refugiarse. Si justo cuando emergen competidores superiores nuestros gobernantes nos rompen las piernas, el destrozo nos llega por ambos flancos. En lugar de levantar barreras que preserven la incompetencia a costa del consumidor, eliminemos las restricciones que nos vuelven anticompetitivos. Volkswagen ha anunciado esta semana el mayor recorte de plantilla de su historia: 100.000 empleos desaparecerán de aquí a 2030, una cifra superior a la que ejecutó General Motors cuando quebró en 2009. Y no se trata de un ajuste para automatizar procesos, sino de una amputación en toda regla: el grupo reducirá a la mitad su gama de modelos y clausurará cuatro plantas en Alemania porque, según sus propias estimaciones, fabrica medio millón de vehículos más de los que el mercado le demanda. La sangría, además, no es exclusiva de Volkswagen: el sector automovilístico alemán ha destruido casi 120.000 empleos desde 2019, 50.000 de ellos solo en 2025 (y este 2026 se anticipa que sea peor).La narrativa habitual atribuye el desastre a la competencia desleal china: como Europa no protege suficientemente su mercado interior frente al dumping de una industria hiper subsidiada por Pekín, nuestras otrora pujantes automovilísticas estarían sucumbiendo. Y aun aceptando que los exportadores chinos cuentan con abundante apoyo estatal, la narrativa no se sostiene. Primero, porque sí protegemos (por desgracia) nuestro mercado interno: los coches chinos ya soportan aranceles del 30%. Segundo, porque, por altas que erigiéramos las murallas, los fabricantes chinos están invirtiendo para producir dentro de Europa, de modo que los aranceles ni siquiera los rozarían. Y tercero, y decisivo: la cuota conjunta de Volkswagen, BMW y Mercedes en el mercado europeo no ha caído desde 2019 (sigue anclada en el 37-38%), pese a que los chinos hayan pasado de la irrelevancia a superar el 10%.¿Dónde se está desangrando, entonces, el automóvil alemán? Paradoja de paradojas para el nacionalismo económico europeo: en China . En 2019, las tres grandes germanas copaban el 25% de las ventas en aquel país; en 2025, apenas el 12%, mientras las marcas locales escalaban del 40% al 70%. Y en el segundo trimestre de 2026, sus ventas allí se han desplomado un 40% adicional. No estamos perdiendo nuestro mercado: estamos dejando de conquistar los ajenos. Quien reclame proteccionismo aquí debería asumir que China lo aplicará allí y que, por consiguiente, el hundimiento exterior sería todavía mayor.Parte de esta crisis obedece a la lógica implacable del mercado: ninguna posición dominante está garantizada de por vida frente a competidores que hacen las cosas mejor. Pero otra parte es sabotaje político europeo: una energía encarecida tras saltar por los aires el vínculo gasístico con Rusia, unos costes laborales inflados por las cotizaciones que exige la creciente factura de las pensiones y, para rematar, la prohibición del motor de combustión en 2035, que liquidará el único nicho (aquel en el que Alemania sigue siendo competitiva) donde el sector podría refugiarse. Si justo cuando emergen competidores superiores nuestros gobernantes nos rompen las piernas, el destrozo nos llega por ambos flancos. En lugar de levantar barreras que preserven la incompetencia a costa del consumidor, eliminemos las restricciones que nos vuelven anticompetitivos. Volkswagen ha anunciado esta semana el mayor recorte de plantilla de su historia: 100.000 empleos desaparecerán de aquí a 2030, una cifra superior a la que ejecutó General Motors cuando quebró en 2009. Y no se trata de un ajuste para automatizar procesos, sino de una amputación en toda regla: el grupo reducirá a la mitad su gama de modelos y clausurará cuatro plantas en Alemania porque, según sus propias estimaciones, fabrica medio millón de vehículos más de los que el mercado le demanda. La sangría, además, no es exclusiva de Volkswagen: el sector automovilístico alemán ha destruido casi 120.000 empleos desde 2019, 50.000 de ellos solo en 2025 (y este 2026 se anticipa que sea peor).La narrativa habitual atribuye el desastre a la competencia desleal china: como Europa no protege suficientemente su mercado interior frente al dumping de una industria hiper subsidiada por Pekín, nuestras otrora pujantes automovilísticas estarían sucumbiendo. Y aun aceptando que los exportadores chinos cuentan con abundante apoyo estatal, la narrativa no se sostiene. Primero, porque sí protegemos (por desgracia) nuestro mercado interno: los coches chinos ya soportan aranceles del 30%. Segundo, porque, por altas que erigiéramos las murallas, los fabricantes chinos están invirtiendo para producir dentro de Europa, de modo que los aranceles ni siquiera los rozarían. Y tercero, y decisivo: la cuota conjunta de Volkswagen, BMW y Mercedes en el mercado europeo no ha caído desde 2019 (sigue anclada en el 37-38%), pese a que los chinos hayan pasado de la irrelevancia a superar el 10%.¿Dónde se está desangrando, entonces, el automóvil alemán? Paradoja de paradojas para el nacionalismo económico europeo: en China . En 2019, las tres grandes germanas copaban el 25% de las ventas en aquel país; en 2025, apenas el 12%, mientras las marcas locales escalaban del 40% al 70%. Y en el segundo trimestre de 2026, sus ventas allí se han desplomado un 40% adicional. No estamos perdiendo nuestro mercado: estamos dejando de conquistar los ajenos. Quien reclame proteccionismo aquí debería asumir que China lo aplicará allí y que, por consiguiente, el hundimiento exterior sería todavía mayor.Parte de esta crisis obedece a la lógica implacable del mercado: ninguna posición dominante está garantizada de por vida frente a competidores que hacen las cosas mejor. Pero otra parte es sabotaje político europeo: una energía encarecida tras saltar por los aires el vínculo gasístico con Rusia, unos costes laborales inflados por las cotizaciones que exige la creciente factura de las pensiones y, para rematar, la prohibición del motor de combustión en 2035, que liquidará el único nicho (aquel en el que Alemania sigue siendo competitiva) donde el sector podría refugiarse. Si justo cuando emergen competidores superiores nuestros gobernantes nos rompen las piernas, el destrozo nos llega por ambos flancos. En lugar de levantar barreras que preserven la incompetencia a costa del consumidor, eliminemos las restricciones que nos vuelven anticompetitivos. RSS de noticias de economia
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